"QUEPE SENTA PÚA"
(Forum n^o 03 - setembro de 2000)

Nas primeiras décadas de existência da FAB, foi criada no Brasil uma verdadeira veneração aos seus componentes.

A Força Aérea começou realmente a integrar de maneira eficiente e constante o nosso imenso território. Além dos heróis de guerra, a figura do aviador militar espelhava a coragem, altivez, responsabilidade, patriotismo e era admirada por todas as camadas da população e endeusada pelos jovens.

Aquela real imagem que tinha o povo daqueles precursores e veteranos foi sendo esquecida.

Atualmente os desafios são diferentes, porém a grandiosidade dos homens da Força Aérea é a mesma. O contato direto com a população é mais raro e os eventos que geram notícias, muito menores.

A FAB diminuiu gradativamente seu emprego de aeronaves onde a aviação civil poderia operar e manteve seu rumo, profissionalizando-se cada vez mais como Força.

Pois bem, a imagem que temos em nossas memórias dos aviadores da FAB, na época dos precursores, era a daquela túnica (as vezes uma gandola) cáqui, com calças também cáqui, um característico quepe sem armação na capa e um elegantíssimo sapato marrom de fivela! 

O quepe, naquela época, também podia ser usado em vôo e tinha sua capa um pouco amassada pela colocação dos fones do rádio (pelo menos esta era a justificativa). Uma característica tão marcante, que a referida "cobertura" era chamada pelos cadetes de "Quepe Senta Púa", mesmo que não fosse possível usá-las nos aviões de Caça. Sua aparência dava porém a impressão de que o seu portador acabara de chegar de um vôo. Aliás, o nosso Santos-Dumont também usava um "maceteado" chapéu. 

Os sapatos eram avançadíssimos: lisos sem cordões e com uma alça transversal em couro, presa por uma fivela lateral dourada, da mesma cor dos botões da farda. Era conhecido pelo público como "Sapato de Aviador"!

Com a modificação do uniforme, lá pelos fins dos anos 50, o RUMAER (Regulamento de Uniformes do Ministério da Aeronáutica) anulou duas das características que destacavam o Oficial da FAB dos demais militares: seu "macete" no quepe e o estilo do sapato.O novo quepe, com algum tempo de implantado, degenerou e passou a ter uma artificial capa dura, qual um pandeiro.  O sapato, imediatamente retrocedeu para o tipo usado em fins de anos de 1800 e passou a ter um inconveniente cadarço.

Estamos agora em novas eras, perdemos um pouco o nosso "status" de Ministério, passamos para Comando da Aeronáutica, mas a Força Aérea ainda existe e sua personalidade própria tem a obrigação de se impor e valorizar suas características e tradições.

Que tal fazer um novo "RUFAER (Regulamento de Uniformes da Força Aérea)", resgatar o estilo prático do "Sapato de Aviador" e usar o quepe menos "quadrado" e um pouco mais parecido com os dos precursores? Não custa nada mostrar que continuamos diferentes, nem melhores nem piores, somente diferentes!

À la chasse!

Cel.Av.R/R Euro Campos Duncan Rodrigues
Piloto de Caça - Turma 1963

 O REEQUIPAMENTO DA FORÇA AÉREA BRASILEIRA
(Forum no 02 - agosto de 2000)

 
Quando discutimos o reequipamento da Força Aérea a conversa flui por duas vertentes, e muitas vezes atenua as questões de fundo que envolvem esse tema, particularmente no que diz respeito ao vetor de superioridade aérea/defesa aérea.

 Uma delas é a que diz que devemos desenvolver os nossos próprios aviões para aproveitar a capacidade tecnológica que já possuímos ou para desenvolve-la mais ainda e darmos carga de trabalho à jovem indústria aeronáutica brasileira. Essa vertente é ainda carregada de um viés nacionalista e alega questões de soberania.

 A outra, um pouco mais pragmática, é a que diz que não há mais tempo para desenvolvermos nada, pelo menos nesse momento, devido ao estado de obsolescência do nosso material aéreo. E, também, não acreditam que a nossa competência atual, na área tecnológica, seja capaz de materializar o atual estado da arte em matéria de vetor aéreo de alta performance.

 As duas se baseiam em premissas semelhantes mas com leituras diferentes. Ambas acreditam que a compra pura e simples nos deixa na dependência das políticas dos países vendedores e a mercê de um mercado muito incerto.

 A corrente que preconiza o desenvolvimento de projeto próprio de aeronaves de combate de alta performance, que podemos chamar de desenvolvimentista, acredita que as barreiras que serão impostas pelos países do G-7 liderados pelos Estados Unidos sejam grandes e permanentes, mas não são intransponíveis, ou incontornáveis. E se jactam disso com a concretização do Veículo Lançador de Satélites (VLS). Mas não lembram que este projeto vem consumindo esforços há mais de vinte anos e está sendo lançado no final desse século já com tecnologia de domínio comum, longe de ser a última palavra das tecnologias que incorpora.

 Mas também é de se reconhecer que poderá cumprir a função para a qual foi concebido. Entretanto, a capacidade da Força Aérea cumprir a sua função constitucional de defender a pátria não seria colocada em risco independentemente do seu sucesso ou não. O país, como um todo, certamente ganhou com a concretização desse empreendimento, mas a Força Aérea continuou com as mesmas demandas que tinham quando o primeiro traço foi dado na prancheta do projeto VLS. Podemos deduzir que conquistas no campo das ciências e tecnologias não andam, necessariamente, pari passu com as necessidades de defesa. Aquelas são estratégicas, de longo alcance, projetos de Estado, e essas são imediatas e permanentes.

 Outro fato que conspira contra o desenvolvimento de um projeto próprio é a nova concepção de emprego do avião como plataforma de armas. A aeronave de combate, enquanto pilotada por um ser humano, parece que atingiu limites definitivos. Nada mais pode ser feito em sua perfomance que não ultrapasse os limites físicos e fisiológicos dos pilotos. As tecnologias que hoje podem ser incorporadas a qualquer plataforma em uso atualmente é que fazem a diferença.

 Mudou-se o conceito de quantos aviões são necessários para destruir um determinado alvo para quantos um único avião é capaz de destruir. Quer dizer, a "roda" já está inventada. Como fazer o melhor uso dela é onde está o problema. É por isso que não existe embargo para a venda de praticamente qualquer tipo de aeronave no mundo, exceto as de tecnologia "stealth" que em termos de perfomance, não diferem das demais.

 Outros aspectos que também merecem ser levados em conta são o da inserção internacional do país e a viabilidade econômica de um projeto de desenvolvimento militar autônomo. O Brasil vive um continente pacífico em termos de ameaças externas e o equilíbrio militar dessa região do mundo é desejado pelos países de cúpula mundial que farão de tudo para bloquear qualquer pretensão maior em termos militares. Este quadro, em verdade, pode estar servindo também de cortina para encobrir outro, que é o de manter o mercado latino-americano de armas reservado para as indústrias dessas potências mundiais.

 Se esse bloqueio não for alcançado de maneira direta, certamente o será pela via econômica, ou por embargos específicos a produtos brasileiros de toda natureza (e isso não sabemos se o pais está em condições de suportar neste momento), ou impedindo que os produtos militares brasileiros encontrem colocação significativa em algum lugar do mundo. Mesmo que nada disso acontecesse, estaríamos competindo num mercado cada vez mais saturado e altamente competitivo, sem nenhuma vantagem comparativa. E o desenvolvimento de qualquer projeto, somente para as forças armadas brasileiras, seria extremamente caro.

 A corrente pragmática preconiza a compra direta de tudo o que, necesitamos com duas alegações.

 A primeira é a de que o desenvolvimento de uma plataforma moderna, se decidida hoje, manteria a Força Aérea por pelo menos uns cinco a dez anos sem renovar os seus aviões de combate, não considerando os imprevistos das fases de negociações políticas, obtenção de recursos e de implantação do projeto no acervo.

 A segunda é a de que a energia que gastaríamos para "reinventar a roda" poderia para fazer aqui o que não nos vendem, isto é, que se compre o que nos vendem e que desenvolvamos o que não nos vendem. Aliás esse raciocínio acompanhou todo o desenvolvimento do VLS onde até a "roda" nos obrigaram a reinventar. Esta corrente também se refere ao passado recente e alega o medo de, novamente, ficarmos ancorados num projeto cujo prazo de conclusão não temos controle, e assistirmos mais uma vez a rarefação dos parcos recursos que poderiam estar sendo direcionados para a manutenção dos níveis de estoque de suprimento ou para a renovação/atualização de equipamentos.

 Outro conflito, que tem assolado a questão do reequipamento, é a chamada crise da decisão. Há os que dizem que a Força Aérea nunca conseguiu comprar o que ela realmente precisa, que nenhum estudo sobre o assunto que tenha sido concluído pelo Estado-Maior foi concretizando vis-a-vis às necessidades estratégicas extraídas de uma concepção de emprego do Poder Aéreo, que sempre foram compradas aeronaves atreladas a uma disponibilidade orçamentária ou a um critério político, etc. E há os que dizem que muitas boas oportunidades foram perdidas pela lentidão das decisões ou a ausência delas.

 Toda essa discussão acontece sem que se perceba que ela será interminável, pois a solução dessa questão está fora da Instituição, ou não lhe pertence. Por melhor que sejam os estudos elaborados para a escolha de um vetor e por maior que seja o consenso em torno desse, a compra sempre estará submissa à vontade do poder político e, enquanto este não considerar a defesa como um tema prioritário, os recursos financeiros que sobrarem de outras demandas nacionais é que serão carreados para a defesa. O que não é um fato surpreendente, porque as Forças Armadas são aquilo que a Nação pode ter. Os políticos não têm como concordar com a existência de um poder militar dissociado de outras realidades sociais do pais.

 Talvez os militares tenham falhado nesse diálogo com o Poder Político. Talvez tenha-lhe faltado o poder de convencimento para dizer que é mais caro para a Nação a manutenção de uma sucata ineficiente, do que a compra de poucos mas modernos equipamentos. Talvez tenham caído na tentação de condicionar a existência da Força Armada aos equipamentos que deva possuir e não a uma consistente concepção estratégica de defesa.

Brigadeiro do Ar Delano Teixeira Menezes
Piloto de Caça - Turma 1975

A AVIAÇÃO DE CAÇA E A TRANSIÇÃO OPERACIONAL
(Forum n^o 01 - julho de 2000)

A FAB encontra-se numa posição bastante confortável com suas aeronaves de formação básica e seu programa de formação de pilotos (AFA)(1). Praticamente, o T-27 TUCANO  atende integralmente os requisitos para aeronave primária / básica / avançada. Por isso mesmo, tem sido frequentemente vendido a outros países, para este fim.
Por outro lado, o T-25,  de extrema robustês e ainda passível de modernização, certamente permanecerá em serviço por alguns anos mais e não faria sentido não usá-lo como treinador primário. O que nos dá um programa de formação a duas aeronaves, no momento.

Devido ao seu desempenho, qualidades de vôo e simplicidade de operação, o treinamento que pode ser adquirido com o TUCANO é realmente excepcional. Ele é suficientemente simples para ser até a primeira e a única aeronave a ser voada, proporcionando um rápido aprendizado inicial, sem apresentar excessivas dificuldades de pilotagem que resultem em elevados cortes de Cadetes.
Porém, é suficientemente complexa, sempre apresentando desafios, à medida que a experiência do aluno cresce.

Com essas considerações, em qualquer momento a FAB poderá -com habilidade- implantar um programa de formação de pilotos militares apoiados em solução de uma só aeronave: o T-27. O futuro dirá..

No que se diz respeito à Transição Operacional, a aeronave AT-26  já não está perfeitamente enquadrada dentro do programa de treinamento desejado para os anos 2000. Dois fatos, fazem com que sua substituição seja pensada: o primeiro, é que o atual Treinador encontra-se em final de carreira, em função de já haver atingindo o fim de sua vida estrutural (fadiga); o segundo, diz respeito à modernização das aeronaves de primeira linha da FAB que, na medida que forem realizadas, fará com que o atual Treinador torne-se mais inadequado e obsolescente ainda...

A Transicão Operacional é uma fase de treinamento, "pós-graduação", que permite direcionar às Unidades de Emprego pilotos com extensos conhecimentos e habilidades que lhes permitam tripular aeronaves de combate de 1^a linha. As características destas aeronaves (significativas para tal treinamento) devem ser coerentes, portanto, com as aeronaves de emprego dos anos 2000.

Para alguns, é "óbvio e evidente" que a linha de ação correta(?) é a produção do T-X(2) no Brasil. Esta escolha estará -dirão outros- baseada num "sentimento nacionalista" e (mais) emocional e não racional!. Entretanto, é para satisfazer aqueles que julgam que a decisão deve ser feita baseada em fatos técnicos / reais / operacionais é que faremos os comentários a seguir.
O ponto nevrálgico da questão da substituição do Treinador de Transição Operacional reside no fato que NÃO HÁ mais tempo disponível para desenvolver / ensaiar / produzir o tão mencionado (e desgastado) projeto T-X.

Qualquer iniciativa direcionada para essa solução "morrerá na praia": a atual aeronave se extinguirá bem antes que a tempística para o T-X esteja concluída!
Além disso, os verdadeiros profissionais das armas e formadores dos pilotos de combate questionam toda e qualquer solução que não contenha, no seu bojo, uma resposta para a problemática da aeronave que permita a intermediação entre o "pacote básico de treinamento" (AFA-CATRE) e a aeronave de caça da primeira linha (Unidades de Emprego). E que, no entender dos adeptos dessa tese, deve ser um jato puro, em contrapartida àqueles que vem aceitando(?) as aeronaves turbo-hélice. As razões são, fundamentalmente, técnicas.

As aeronaves de caça sempre foram instrumentos de combate dos mais exigentes em termos de interface / interlocução / integração homem-máquina e seus painéís / habitáculos cognítivos. Que são parâmetros que demandam habilidades refinadas de pilotagem e de emprego das armas, capacidade de supervisão e avaliação da situação de combate em tempo real, processo decisório imediato, tudo executado em ambiente dos elevadas cargas de trabalho físico / mental, provenientes das velocidades e acelerações elevadas, de desgastes do confinamento e ruídos, que só as aeronaves a reação impõem. Em contrapartida, o combatente deve estar em estado físico / psícológico / comportamental de nível superior, para superar a essas imposições.

Na realidade, não há como contestar essa posturas. Principalmente, porque ela é mundialmente aceita pois parte da inegável e bem experimentada tese de que:

"you fight like you train"...
(você combate da maneira que treinou)

NOTAS:
(1) AFA = Academia da Força Aérea
(2) T-X = avião de treinamento (ainda indefinido)

Major Brigadeiro R/R Lauro Ney Menezes
Piloto de Caça - Turma 1948