UM COMENTÁRIO SOBRE A PALESTRA DO ARAKEN
(Forum n^o07 , junho de 2001)

Esclarecimento:

Em dezembro de 2000, foi realizada uma Mesa Redonda proferida pelo Caçador Araken Hipólito da Costa e patrocinada pela ABRA-PC.
Araken discorreu sobre a possibilidade de se adequar os Cursos Militares de Aperfeiçoamento, Estado-Maior etc, para que que pudessem ser reconhecidos pelo Ministério da Educação, como níveis de Mestrado e Doutorado em Ciências Aeronáuticas.
Este fórum se refere àquele evento. 

"A roda da vida rodou
Descobri outros lugares
Mesmo distante do sonho
Sou um Filho Altivo dos Ares"

Estava arrumando a insistente confusão de minha "papelada" quando me deparei com os originais de um artigo do Araken, que, há algum tempo, ele havia me emprestado para ler. Se bem me lembro, esse artigo foi entregue à Revista da Aeronáutica e não foi publicado(1). Mas, isso é outra história. O que vale é o interessantíssimo conteúdo do texto, que segue o roteiro da palestra apresentada na ABRA-PC.

Pensando nisso, veio-me à memória a conversa que tivemos, Araken e eu, na nossa volta para casa depois da palestra. Ele insistiu muito na simplicidade de sua proposta, chamando a atenção para o fato de não haver motivos aparentes, para não adotá-la. Um motivo forte poderia ser a reorganização dos currículos das Escolas. Contudo, repetia, sua proposta não afetava os currículos existentes na época.

De fato, relendo agora seu artigo, fica claro que ele tem completa razão. Hoje, gostaria de colocar mais um tijolo nessa construção, fazendo um pequeno "giro" nos argumentos apresentados até agora. Antes porém, é preciso que se evidencie que o que passo a apresentar é um complemento à idéia original do Araken, não havendo aqui novidades importantes.

Naquela nossa última conversa, argumentei que seria necessário, antes de tudo, definir-se Ciência Aeronáutica e caracterizar-se seu Objeto de Estudo. A partir daí, ficaria mais fácil estruturar-se a graduação e a pós-graduação em Ciência Aeronáutica. Esse argumento é sugerido em seu artigo "não publicado"(1), não tendo sido por ele aprofundado. De qualquer forma, persiste a necessidade dessas definições, antes de discutirmos a validade de se realizar a pós-graduação na Aeronáutica seguindo as "regras" do Ministério da Educação e Cultura (MEC).

Não pretendo ser exaustivo na argumentação, mas, é preciso chamar a atenção de que existem dois campos de pesquisa claramente definidos para essa Ciência, balizados pelos interesses civis e pelos interesses militares. Portanto, o caminho mais curto para definir-se Ciência Aeronáutica seria levar-se em conta tais interesses.

Como exemplo, poderíamos citar as diferentes faces de alguns assuntos:

Bases e Aeroportos - ex: administração e segurança;
O Controle do Espaço Aéreo - ex: Gestão do Espaço Aéreo e Defesa Aérea;
A Atividade Fim - ex: Transporte de Passageiros, Carga e Superioridade Aérea.

São campos, que permitem dizer-se que é possível conceituar-se Ciência Aeronáutica e definir-se claramente seu Objeto de Estudo. Além disso, suas interfaces com as outras ciências, que darão suporte às pesquisas, ficariam claras.

Paro por aqui, já que esse é o meu limite intelectual, deixando a discussão sobre tais definições para as Universidades, que tratam do assunto, e para a Universidade da Força Aérea (UNIFA)(2).

Um outro assunto, que percorreu nossa conversa na volta para casa naquele dia, foi a abordagem sobre os benefícios, que, eventualmente, poderiam alcançar os Oficiais da Reserva com tais títulos. Concordei em parte com esse argumento, mas chamei a atenção para o mais importante no meu entender, ou seja, a possibilidade de se preparar um grupo de pesquisadores em Ciência Aeronáutica, seja pesquisando soluções a serem aplicadas, seja em pesquisa pura.

O universo de trabalho de tais pesquisadores, Civis, Oficiais da Ativa, ou da Reserva, seria necessariamente junto às Universidades e à UNIFA, organizando e fazendo funcionar Centros de Pesquisa em Ciência Aeronáutica e ministrando Cursos.

Comentamos que as pós-graduações em Mestrado e Doutorado na Aeronáutica não deveriam ser obrigatórias. Querendo dizer com isto que não seria para todos os matriculados nos Cursos de Carreira, mas, dirigidos àqueles que se candidatassem e passassem por um processo de seleção.

Assim, as necessidades imediatas da Aeronáutica seriam atendidas pelos Cursos de Carreira, enquanto as pesquisas seriam desenvolvidas pelos Centros de Pesquisa coordenados pelos Mestres e Doutores, que seriam os naturais professores dos Cursos de Carreira e das Pós-graduações, tal como preconiza o MEC. Quanto às pesquisas em si, seriam definidas pelos interesses daqueles, que as financiassem, tal como o Conselho Nacional de Pesquisas (CNPQ) e a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), ou pelo Comando da Aeronáutica (COMAER) no caso da UNIFA, por exemplo.

Pode parecer um pouco elitista escolher os pesquisadores entre candidatos, que se apresentassem para a seleção. Contudo, essa é uma prática já difundida em todas as Universidades, no Brasil e no exterior. Sobre esse assunto, há um argumento forte, que pode ser usado de forma contrária à nossa posição. Em geral, os financiadores das pós-graduações exigem dedicação exclusiva. Se aplicado para os Oficiais da Ativa, talvez contrariasse a atual Política de Ensino.

Por outro lado, a pós-graduação em Ciência Aeronáutica, seja balizada pelos interesses civis, seja pelos interesses militares, não pode ficar restrita a um só grupo. É preciso que se abra o espectro das pós-graduações para todos aqueles, que possuírem os pré-requisitos, para realizá-las, considerando-se a dedicação exclusiva, ou não.

Levando-se em conta que a disponibilidade eventual dos Civis e dos Oficiais da Reserva possa ser consideravelmente maior do que a dos Oficiais da Ativa, é possível que tais pós-graduações tenham em seus Cursos a maioria de alunos dessas categorias. Nesse caso, o benefício conseguido pelo Oficial da Reserva fica bastante claro. O argumento principal, contudo, é que se tratariam de pesquisas do interesse do Comando da Aeronáutica, no caso da UNIFA, não importando se o pesquisador é Civil, Oficial da Ativa, ou da Reserva.

Quanto ao currículo das pós-graduações, a pesquisa do Araken foi exaustiva. Nela, ficou provado que o número de horas exigido pelo MEC, para que um Curso de Pós-graduação fosse reconhecido, era folgadamente alcançado pelos Cursos de Carreira. Considerando os currículos da época em que o Araken realizou sua pesquisa, faltaria somente uma complementação relacionada, por exemplo, à Metodologia da Pesquisa e à elaboração de um Discurso de Mestrado, ou Pesquisa de Doutorado.

Como se sabe, o objetivo principal de um Mestrado é formar pesquisadores em determinada Ciência, enquanto o Doutorado retrata um pesquisador em plena atividade, descobrindo coisas novas A complementação acima aventada pode ser de início conseguida com uma articulação entre as Universidades e a UNIFA, no sentido de capacitar os Pesquisadores segundo as exigências do MEC.

Depois que os primeiros Mestres e Doutores em Ciência Aeronáutica estivessem formados, a UNIFA se encarregaria de realizar a complementação, segundo os interesses do Comando da Aeronáutica; enquanto as Universidades o fariam segundo os órgãos, que financiassem suas pesquisas. Isso tudo considerando que a face militar e a face civil dessa Ciência estivessem claramente definidas.

Apenas como uma idéia, acreditamos que os Instrutores Acadêmicos das Escolas de Graduação (Academia da Força Aérea - AFA) e de Pós-graduação (Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais da Aeronáutica - EAOAR e Escola de Comando e Estado da Aeronáutica - ECEMAR), dependendo do nível, devam ser, ou Especialistas, ou Mestres, ou Doutores, em Ciência Aeronáutica.

É importante chamar a atenção para o fato das Especializações e MBA's ("Master in Business Administration") serem LATO SENSU(3), enquanto os Mestrados são STRICTO SENSU(4), havendo, portanto, características peculiares importantes, que diferenciam profundamente tais cursos.

Como exemplo, poderíamos citar o MBA em Gestão de Finanças Corporativas da Fundação Getúlio Vargas - FGV (lato sensu) e o Mestrado em Finanças e Economia Empresarial (stricto sensu) da mesma Fundação. Quando se fala em pesquisa, fala-se em Mestrado (stricto sensu), que forma o pesquisador, enquanto, por outro lado, o Especialista é um conhecedor de uma área específica de uma determinada Ciência.

Finalizando, acreditamos que o Programa de Desenvolvimento Profissional Continuado (PDPC) poderia se apropriar da idéia do Araken, complementada com o aqui apresentado, "energizando" a organização e o funcionamento de um Centro de Pesquisa em Ciência Aeronáutica na UNIFA. Se os Oficiais da Reserva forem os beneficiados, que assim seja para o bem da Aeronáutica.

Cel.Av.R.R. Tacarijú Tomé de Paula
Piloto de Caça - Turma 1967

Notas do Gerente do Sítio:

(1) O Artigo foi posteriormente publicado no número 228 (julho de 2001) da Revista da Aeronáutica.
(2) Na Universidade da Força Aérea (UNIFA), são dados somente cursos de pós-graduação. A formação de oficiais de carreira é feita na Academia da Força Aérea (AFA).
(3) Latu Sensu = "em sentido amplo"
(4) Stricto Sensu = "em sentido restrito"

O AVIÃO E O PODER AÉREO
(Forum n^o06 , abril de 2001)

Uma rápida observação da história da Aviação no Brasil nos leva a crer que a Força Aérea Brasileira, na acepção da palavra, só "nasceu" nos anos 70, quando foi criado o sistema de defesa aérea e o Primeiro Grupo de Defesa Aérea. Até àquela época permanecíamos como uma força complementar das co-irmãs que atuam na superfície. Éramos apenas uma Força Aerotática. Ainda não tínhamos adquirido personalidade própria para seguirmos os desígnios antevistos por Seversky e outros pensadores concernentes ao Poder Aéreo.

O Primeiro Grupo de Caça que foi constituído no alvorecer do Ministério da Aeronáutica para ir à Guerra, ainda que tenha recebido instrução completa de caça nos Estados Unidos, não cumpriu mais do que missões de cunho aerotático, uma vez que no Teatro de Operações onde atuou a superioridade aérea já estava assegurada.

Nos primeiros anos desse período, os homens que decidiam o futuro da jovem Força ainda estavam sob o efeito dos traumas gerados na Marinha e no Exército relativos à perda da aviação para o Ministério da Aeronáutica. E, eles mesmos estavam envolvidos nessa polêmica.

De fato, a abstração necessária para uma real compreensão do Poder Aéreo como o imaginavam Douhet e Severky ainda não era uma prática no Brasil. É como se hoje falássemos sobre a criação de uma Força Espacial - soa como um devaneio para nós (ainda que já seja tema de debate nas Academias dos Estados Unidos). Mas a Marinha e o Exército sabiam exatamente para o que queriam o avião e não aceitaram com facilidade a perda desse componente indispensável.

A reação foi tão grande que, na Marinha, os aviadores navais que optaram passar para o novo Ministério eram considerados "traidores". Talvez ela sentisse mais a perda da sua aviação por ter, quem sabe, maior compreensão do enorme potencial que se constituía o avião. De fato, para quem opera num ambiente em que as ameaças podem vir de baixo (submarino), da superfície (navios) e do ar (os aviões) e não ter como se defender da mais rápida e difícil delas, deve passar por uma sensação de insegurança muito forte.

Quem possuísse aviões embarcados tinha uma grande vantagem sobre a esquadra inimiga, pois não havia, naquela época a possibilidade de aviões baseados em terra alcançarem uma força naval em alto mar. Portanto, o avião embarcado era um elemento indispensável à manutenção da integridade dessa força para que ela pudesse cumprir o seu papel.

Por ironia, na mesma época em que a Marinha perdia os seus aviões, as grandes batalhas aeronavais do Pacífico, entre os japoneses e os americanos, demonstraram, na prática, a importância de uma aviação exclusivamente naval, e este fato exasperava ainda mais os Almirantes que tinham a U.S. Navy como um paradigma.

Por outro lado, para o Exército, o avião não se constituía mais do que um posto de observação elevado capaz de facilitar a orientação dos tiros da Artilharia, ou a movimentação das tropas inimigas, tanto que o Observador Aéreo era mais importante que o próprio aviador, pois estes podiam ser sargentos, mas os Observadores só podiam ser oficiais.

O Ministério da Aeronáutica recém formado, nascia, então, com três enormes desafios: acolher todos os recursos aeronáuticos dispersos, sem um critério, pelo país, atender a todas as necessidades de apoio aéreo da Marinha e do Exército e, ainda, buscar os caminhos para tornar-se uma Força Aérea na acepção da palavra.

Quanto ao apoio às forças de superfície atuava com um especial zelo como que para validar a sua existência. Foram ativados o Comando Aerotático Terrestre (CATTER) e o Comando Aerotático Naval (CATNAV) quando ainda nem se falava num Comando de Defesa Aérea. A noção do grande papel da Aeronáutica (Força Aérea) como um componente militar independente, com função definida na defesa do país, era atenuada pelas acaloradas discussões sobre a posse dos meios aéreos, incluindo a partilha de todos os outros "bens" ligados à aviação.

O primeiro desafio tinha correlação, particularmente, com a participação do militar na sociedade, onde representava o papel de um elemento catalisador para a consolidação da presença do Estado nos mais afastados rincões do território nacional. O avião era um instrumento valioso para a integração de um país continente com poucas estradas, e o estado precisava direcionar o desenvolvimento da aviação de acordo com as grandes estratégias nacionais.

Na verdade, não havia ainda uma referência internacional consolidada e nem uma vocação empresarial que indicasse o caminho pelo qual deveria ser orientado aquele novo meio de transporte que rapidamente se desenvolvia. Foi pensado, talvez, em usar o senso de organização dos militares para criar uma estrutura ordenada e, porque não, nacionalista, da aviação como um todo, no seu nascedouro.

A grande reação das Forças que perderam a aviação e o próprio desconhecimento, ou desinteresse do estamento político do país pelas questões estratégico-militares, aliadas à necessidade política de integrar o país que sofria pressões externas decorrentes da Segunda Guerra Mundial, podem ter forçado a concepção de um ministério que açambarcasse todas as funções aeronáuticas, adiando a polêmica da criação de uma verdadeira força aérea para outra época.

Isto é, usou-se um rol de utilidade para a aviação com o sentido de abafar uma polêmica que a cultura do momento não tinha condições de resolver, ou a nação não possuía os recursos para dar os meios necessários à constituição e manutenção de uma Força Aérea na acepção da palavra. E aí começou a fortalecer um conceito do "poder aéreo uno e indivisível".

Um conceito de "poder aéreo único e indivisível" equivocado permeou, então, o pensamento dos militares do Ministério da Aeronáutica e passou a ser o argumento mais forte para justificar uma série de posturas que os afastavam cada vez mais do que deveria ser uma Força Aérea.

A partir desse conceito mal interpretado, tudo o que voava deveria ser da Força Aérea - se militar, ou controlado pelo Ministério da Aeronáutica - se civil. Esse "guarda-chuvas" passou a ser, sistematicamente, o argumento para justificar o desmonte de qualquer pretensão, de quem quer que fosse, em possuir aviões para emprego militar. Dava o monopólio do avião, no âmbito estatal, ao novo ministério.

Por exemplo, até bem pouco tempo, as argumentações que vinham sendo usadas para sustentar a necessidade da Força Aérea possuir aeronaves de patrulha invadiam constantemente o campo do Poder Naval. Elas eram colhidas na área de atuação da Marinha. Os interlocutores da matéria ainda têm dificuldade de inserir a patrulha marítima dentro do conceito do poder aéreo. O mesmo não ocorre quando nos referimos à necessidade de possuirmos aeronaves para atuarem dentro de um Teatro de Operações (T.O.) terrestre.

Talvez porque nestes os alvos são quase todos fixos e mais fáceis de serem encontrados, além da existência natural de obstáculos que brindam o piloto com o elemento surpresa quase que até a hora do ataque, ao passo que sobre o mar não existem referências e os alvos, em sua maioria, são móveis e têm a capacidade de captar o avião a maior distância, por isso são menos atrativos na avaliação de um aviador.

Nos dias atuais, o conceito do "poder aéreo uno", como era imaginado, vai perdendo consistência, no momento em que as instituições e suas atribuições vão se tornando mais abrangentes e complexas. Já há uma percepção de que a sua existência não implica necessariamente no controle direto dos meios aéreos, ou não se admitiria que a Polícia Federal, por exemplo, possuísse aviões e helicópteros, ou as Polícias Militares.

Se isso já é um fato e, nem por isso o poder aéreo está abalado, por que não admitir que a Marinha e o Exército também possuam os meios aéreos necessários para as suas atividades administrativas e de ligação?

No ramo civil do novo ministério se justificava a ingerência na insipiente atividade aeronáutica civil do país como forma de regulá-la. Mas também, dentro da mesma interpretação ambígua do Poder Aéreo, pensava-se que manter-se a Aviação Civil sob o controle militar seria melhor para usa-la com mais facilidade no caso de uma necessidade militar em que os meios da Aeronáutica não fossem suficientes. Quando, na verdade, em uma nação em guerra é lícito mobilizar-se todos os meios, de qualquer ordem, para defende-la, não precisando, que eles estejam inseridos nesse ou naquele Ministério.

No lado militar, a ausência de uma Política Nacional consistente para o setor fazia, e faz ainda, com que cada Força Armada formule a sua própria estratégia e estabeleça o seu volume de atuação. Esta falta de coordenação faz com que haja superposição de funções e concepções, muitas vezes desencontradas, para uma mesma ação. Num país com recursos sempre limitados para a defesa, trata-se de um luxo inaceitável.

Mais grave que as concepções conflitantes é a incomunicabilidade entre as três Forças. Existe mais um sentimento de competição do que o de interação. Parece que cada uma quer mostrar ser mais especial do que a outra, quando, na verdade, nenhuma delas teria a capacidade de sobreexistir sem a integração com as demais, ou com parcelas das funções de cada uma.

O Exército teria pouca agilidade no terreno e estaria muito vulnerável se não pudesse contar com aeronaves e barcos. A Marinha seria incompleta se não pudesse contar com aviões embarcados para proteger-se. Nesse contexto, excepcionalmente, a Força Aérea é a única capaz de atuar com o seu componente estratégico e decidir um conflito sem precisar de nenhuma outra plataforma que não o avião, ainda que isso tenha gerado acalorados debates.

Mas se cada força detivesse sob seu comando todos os meios de que necessita para cumprir sua função, os recursos para a defesa seriam exorbitantes. No caso do nosso país, a função principal de cada Força poderia ser penalizada porque as despesas com defesa, mesmo num cenário otimista, tendem a se manter inalteradas.

Na verdade, hoje já existe um fórum adequado para esse tipo de debate que é o Ministério da Defesa a quem caberá ordenar essas questões. E, de fato, não cabe à Força Aérea arrogar a si a exclusividade de opinar sob tema tão importante quanto polêmico. Mesmo porque o próprio monopólio estatal que o Ministério da Aeronáutica detinha, quanto ao uso do avião, e que sustentava a teoria do "Poder Aéreo único e indivisível", já foi quebrado há muito tempo, ainda que esteja cada vez mais revigorado o conceito do seu emprego de forma unificada.

No fundo, a questão gira em torno do uso do avião que é um vetor indispensável para a operação de cada Força Armada no seu volume de atuação. Nenhuma Força que atua na superfície terá liberdade de ação se a superioridade aérea não estiver assegurada.

A busca dessa superioridade aérea é por natureza conflitante com os desejos dos comandantes das forças de superfície, porque, com frequência eles confundem proximidade com segurança. Quer dizer, eles tendem a querer o avião próximo de si para ter a certeza de não serem ameaçados pelo ar e com isso trazem o avião para o campo tático, quando a aviação é, por essência, uma arma estratégica.

Um Comandante de Força Aérea visualiza a guerra de uma forma abrangente, ele a imagina na sua totalidade, o seu pensamento é diferente dos Comandantes das forças que atuam na superfície que a vêem de uma maneira sequencial e adestrita a um espaço físico e temporal. E, por isso, a soberania do espaço aéreo é função da Força Aérea aonde for necessário.

Nesse aspecto o conflito com a Marinha permanece, o que não acontece com o Exército, uma vez que aonde ele for a Força Aérea deverá ser capaz de assegurar a superioridade aérea. No caso da Marinha, em determinadas situações em que a Esquadra esteja fora de cobertura radar do SISDABRA (Sistema de Defesa Aéreo Brasileiro), a Força Aérea poderá não ter capacidade de prover essa superioridade sem meios aerotransportados de detecção.

Ainda que essa impossibilidade esteja ligada mais ao tempo de reação, no caso de um ataque aéreo à Esquadra em alto mar, do que à possibilidade de alcançar a área de operação.

Nos estritos limites do campo tático, nos combates que tipificam as ações independentes de cada Força, é justificado que ela detenha sob o seu controle operacional e logístico os meios de que necessita, porque a agilidade necessária em uma batalha depende de um controle efetivo de todos os meios possíveis de serem aplicados. Além disso, existe toda uma cultura, uma compreensão do ambiente de atuação que molda o comportamento dos homens da cada Força.

O comandante de uma força terrestre sempre estará procurando conquistar o ponto mais elevado do terreno na busca do domínio das iniciativas por ser capaz de vislumbrar os movimentos do inimigo. Esse princípio foi, ao longo dos tempos, se tornando cada vez mais difícil de ser conseguido pela amplitude das frentes de combate e pela grande mobilidade que os exércitos modernos têm alcançado, além dele não existir em determinadas áreas geográficas.

Dessa maneira, mesmo que a Força Aérea possa dar liberdade de ação ao Exército, garantindo-lhe a segurança nos céus, ainda assim ele vai precisar de uma plataforma que eleve os olhos do comandante para, no mínimo, orientar a sua artilharia. Essa plataforma deverá estar, realmente junto ao comandante e sob a obediência das suas ordens. Por sua vez, ele estará limitando as ações das aeronaves a uma determinada cena cujo desenrolar deve atender aos interesses da manobra da força terrestre na batalha que disputa.

Já no campo operacional, um pouco mais além do tático, há uma função bem definida para a Força Aérea. São as missões que costumamos chamar de aerotáticas, ou de interdição do Teatro de Operações. São as ações que a Força Aérea é capaz de realizar isoladamente e que contribuem para o sucesso da campanha da força de superfície.

Num sentido mais limitado pode-se dizer que, ainda assim, a Força Aérea está atuando com a sua característica estratégica porque, tirando as missões de apoio aéreo aproximado, todas as outras terão um sentido estratégico para a força de superfície. Isso tanto é válido no âmbito terrestre como no marítimo. Respeitando o volume de atuação da cada força em uma batalha, vale dizer que tudo aquilo que o avião for capaz de resolver sozinho é função da Força Aérea.

Por isso, em cada segmento do Teatro de Operações existirá uma FATOT (Força Aérea do Teatro de Operações Terrestre) ou FATOM (Força Aérea do Teatro de Operações Marítimo), as quais, mesmo atendendo as estratégias dos respectivos comandantes de T.O., estarão cumprindo funções de Força Aérea. Mesmo que possa ser concebível, a Força Aérea sozinha não pode acalentar a pretensão em pensar que poderá anular todas as ameaças em um T.O., ou decidir um conflito sozinha, ainda que hoje isso possa ser possível.

O mais importante para os pensadores do emprego do Poder Aéreo de nosso país, ou todos os demais que queiram debater abertamente e sem paixões o uso do avião para fins militares, é que tenham em mente que tudo aquilo que o avião for capaz de realizar sozinho, sem o recorrente apoio ou complementação de qualquer das forças de superfície, é função de Força Aérea.

E quanto mais precisos vão se tornando os armamentos aéreos, mais realce assume esse conceito e mais estratégico se torna o emprego do Poder Aéreo no sentido amplo da palavra, somado a um profundo poder político.

Sem essa concepção, muitos são levados a pensar, por exemplo, que o avião de patrulha marítima não precisaria, necessariamente, ser da Força Aérea porque estaria cumprindo missões somente em proveito do Comandante do Teatro de Operações Marítimas. Contidos no mesmo raciocínio, poderíamos deduzir que os aviões de ataque ou de reconhecimento que compõem uma FATOT deveriam pertencer ao Exército.

Talvez a analogia mais correta seja a de que a função "estratégica" que a aviação de caça-bombardeio realiza no Teatro de Operações Terrestre interditando uma determinada área ao inimigo ou cortando-lhe as linhas de suprimento, corresponde ao que um avião anti-submarino realiza num Teatro de Operações Marítimo, provendo segurança à saída dos navios de um porto ou interditando uma determinada área à presença de submarinos inimigos. Hoje uma aeronave com capacidade anti-submarino é capaz de sozinha, localiza-lo, cerca-lo e destruí-lo.

Dessa forma, a importância da presença da Força Aérea dentro de cada Teatro de Operações deve ser vista da mesma maneira.

O debate quanto ao uso de aviões por todas as Forças Armadas persistirá enquanto a percepção do emprego do poder militar estiver constrito a concepções estratégicas ultrapassadas e unilaterais.

Cada vez mais, a ideia da destruição total de um estado inimigo vai sendo atenuada. Desde o término da Segunda Guerra nenhum conflito foi consumado com essa intenção. O fim da Guerra Fria, com o desmonte do poderio militar soviético, consolidou mais ainda essa nova doutrina. O Poder Militar deixou de ser usado como um instrumento de conquista para os estados modernos e passou a ser um anteparo de posições políticas.

Mesmo os Estados Unidos que fazem do uso da força um instrumento da sua política externa, já não a aplica com interesses de conquista. Dessa forma, a mobilização de nações inteiras para a guerra é coisa do passado. Elas estarão sendo travadas num espaço físico, temporal e político cada vez mais limitados, com objetivos específicos que tendem a estabelecer uma correlação entre o poder da força a ser empregada e a importância dos objetivos a serem atingidos, visando infletir a vontade do adversário sem esmagá-lo.

Mas se considerarmos como exceção o caso do Iraque, podemos dizer que Saddam Hussein estava preparado e lutou uma guerra ultrapassada, contra uma coalisão de nações que, ensaiando uma guerra do futuro, materializaram a visão do italiano Douhet: pela primeira vez uma guerra é ganha somente com a arma aérea. Claramente pode-se constatar que, para atuar com precisão num espaço limitado, somente a Força Aérea é capaz de infligir os danos exatos ao inimigo com os menores efeitos colaterais.

A situação vigente no mundo de hoje está mais para a teoria de Lidell Hart de que "a perfeição da estratégia constituiria em provocar uma decisão sem combate sério", do que para o princípio da "guerra absoluta" de Clausewitz na sua busca obstinada da batalha - dos choques de massa.

Atualmente quem possuir a maior capacidade estratégica terá as melhores condições de não ser envolvido num conflito sério. E esta estratégia inclui grande mobilidade e capacidade de reação rápida, sendo a Força Aérea a que melhor associa estas características.

Entretanto, a todo conflito antecede uma crise e, nesse caso, os movimentos de uma Armada com relativo poder pode contribuir para que uma crise não passe disso. Mas o fator que se torna cada vez mais decisivo é a interoperacionalidade das três Forças Armadas - a capacidade de operarem juntas num Teatro cada vez mais limitado, de maneiras que os seus vetores atuem coordenadamente em prol dos objetivos maiores que estiverem em jogo.

Mesmo assim, o avião, operado por qualquer das forças, só representará o Poder Aéreo da Nação se empregado de maneira unificada e estiver cumprindo a sua função estratégica em ser decisivo para o desfecho de uma guerra.

Brigadeiro do Ar Delano Teixeira Menezes
Piloto de Caça - Turma 1975

Operações Aerotáticas na próxima década: "A rutura do ritmo".
(Forum n^o 04 , dezembro de 2000)

Meditações Profissionais

A introdução das novas aeronaves em nossa frota de combate, trouxe à baila um sem-número de questões interrogativas no seio dos profissionais-do-ar. Não que essas e outras questões já não estivessem em pauta nos nossos corredores, salas de pilotos ou à mesa de rancho...

Apenas ganharam a substância de "ser atual", após a ocorrência desse fato. Mas, isso não é verdadeiro só para aqueles que viram e participaram do assentamento das primeiras pedras dos pilares que acompanham, com avidez, esses programas.

Esse sem-número de interrogações têm como origem as especificações técnicas desses sistemas de armas e repousa, fundamentalmente, nos aspectos conceituais e doutrinários do dia-a-dia da Força.

Ou seja, no ângulo "filosófico da questão": a entrada de novas "ferramentas de trabalho" em serviço não imporá uma evolução (ou revolução) nos conceitos de emprego do Poder Aéreo Brasileiro ( ou mesmo "terceiro-mundista")?

Pergunta-se, ainda com muita propriedade: Como se apresentará o campo de batalha aerotático nos anos 2000? Para qual direção caminham, em grandes linhas, a evolução das armas, dos sistemas bélicos e de supervisão da aplicação tática? Em quais setores da tecnologia aeroespacial de aplicação tática, estarão as futuras potencialidades (ou debilidades)?

Face à incessante sofisticação dos armamentos da terra, mar e ar, dos sistemas de supervisão e de controle dos conceitos globais de emprego tático, qual será o encaminhamento a ser dado à visão de aplicação dos Poderes Aéreo, Terrestre e Marítimo?

Isso porque, aventar a introdução de qualquer novo sistema de armas, sem posicioná-lo no amplo e futuro contexto operacional, é apenas descobrir a parte visível "de um iceberg flutuando". E o restante?

A concepção e a entrada em serviço de um novo sistema de emprego operacional ( ou de armas) estão estreitamente condicionados a um grande conjunto de variáveis, mais ou menos ocultas, e que se denominam "alta integração sistêmica, guerra eletrônica, comando, controle e comunicações, informações, C4ISR, avaliação de ameaça, competência tecnológica inimiga", etc.

Além disso, com a atual velocidade das conquistas tecnológicas, é até possível esperar que Alguns sistemas bélicos, extremamente eficazes nos dias de hoje, não consigam ver romper os anos próximos ainda em estado operacional...

De qualquer forma, há uma realidade inquestionável: à medida que a tecnologia, os vetores e sistemas que estão prestes a adquirir o "status" operacional no Terceiro Mundo, estarão compelidos, irremediavelmente, a fazer frente às imposições de uma nova arena de combate.

O que se pretende dizer é que, com a conquista de algumas novas posições no campo da tecnologia, da aeroeletrônica, dos sistemas de comunicações e controle, das munições e das armas, do sensoriamento remoto da guiagem e controle, etc., alguns países (entre eles o Brasil) poderão, com os modernos sistemas de visualização/aquisição de alvo e lançamento/arremesso das armas e visualização do campo de batalha, abandonar as operações exclusivamente diurnas (ou visuais) de hoje, para passar à arena onde claro/escuro e o visível/não visível perderão o sentido.

E, assim, haverá uma "rutura no ritmo" tradicional de operar e cumprir as missões táticas: a arena de combate passará a ser contínua, sem que haja a restrição do dia-noite, do visual e do "instrumento", da boa ou má visibilidade...

Resta meditar e preparar-se para essa dimensão... para esse novo ritmo.

Major Brigadeiro R/R Lauro Ney Menezes
Piloto de Caça - Turma 1948