(Fórum n^o 43, jan/fev 2014)

Ouço um toque suave do meu smartphone anunciando um novo SMS de um amigo recente: “Coronel, o senhor acertou: o governo optou pelo Gripen”, referindo-se à recente conversa que tivemos sobre reequipamento da FAB. O Ministro da Defesa acabara de anunciar, juntamente com o Comandante da Aeronáutica em pronunciamento transmitido pela TV, a escolha do novo caça, o sueco J39NG, Gripen, que seria projetado e fabricado em um programa conjunto entre o governo brasileiro e o sueco, colocando um ponto final na arrastada disputa de mais de uma década, do projeto FX!

Incrédulo, como a maioria dos caçadores, lanço-me ao telefone e contato o Kauffmann para saber da veracidade da informação; esse me confirma a alvissareira notícia, abrindo um diálogo de uma animada interlocução em que nos pusemos a relembrar saudosos momentos em que ele e eu convivemos intensamente com os suecos em uma empreitada na qual tomei parte quase como um pioneiro, na fantástica relação que vivemos juntos. Ele, por mais de uma década; eu, por mais de duas, com a FLYGVAPNET ou Força Aérea, em sueco, com a gente daquele fantástico país da península Escandinava!

Na véspera do Natal, recebo uma ligação do “Marrayo” – pois é assim que chamo carinhosamente o KAU – desafiando-me a escrever um artigo sobre a nossa longa relação com os suecos, o que vivenciamos de interessante na Suécia e que pudesse ser trazido “à baila” na nossa revista bimestral para ser dividido com os nossos queridos leitores e amigos, marcando um pouco dessa história que se iniciou com a ida da 1ª equipe de PAIM ao exterior. Essa primeira viagem já faz parte da história da caça, capitaneada pelo “Macuco” Pereira e pelo Ribeirinho, naquela deslumbrante aventura pioneira, já de todos conhecida e colocada no papel pelo Peixe Lima, em artigo muito bem humorado, em que ele narra as aventuras e desventuras, como um dos atletas componentes da equipe pioneira da FAB. Essa equipe vanguardeou a ida ao 28º Campeonato Mundial de Pentatlo Aeronáutico Internacional Militar do CISM, mais conhecido como PAIM, à cidade de Söderram – Suécia nos já longínquos idos de 1971, no que seria a primeira das nossas participações, doravante, naquelas disputas.

A minha história de relação com os suecos iniciou-se no ano seguinte, em 1972, quando cheguei à Santa Cruz e ao 1ºGAvCa, vindo do 1º/4º GAV onde tinha terminado o curso de caça da turma CFPC de 1971. Aí tomei o meu primeiro contato com as histórias contadas por aqueles pioneiros e recebi, juntamente com outros colegas de turma, o desafio do Ribeirinho para formar com eles e outros uma equipe que pudesse receber as experiências vividas com o aprendizado do pioneirismo, com as instruções daqueles que foram à Söderram e enfrentar, dessa forma, equipes que já vinham duelando havia muitos anos naquele já tão tradicional e, também, pioneiro esporte dentre os pentatlos ditos militares. Essa modalidade foi criada e introduzida pelo major da Força Aérea Francesa Edmont Petit, em 1948 no CISM, como meio de congraçamento entre as Forças Aéreas do chamado “Mundo Livre” e componentes daquela organização.

Composta a equipe após uma semana de disputas em eliminatórias, viajamos para a Suécia, para a cidadezinha de Ljungbyhed, no sul da península da Escandinávia, próxima à cidade portuária de Helsingborg, que seria o nosso primeiro ponto de entrada naquele país, vindos de Copenhagem, Dinamarca, aonde chegamos em voo da extinta VARIG. A Flygvapnet nos fez o convite para treinarmos juntamente com a equipe sueca e nos prepararmos para o campeonato e seguirmos juntos para nossa segunda participação em PAIMs, em Regee, na Noruega e aí, em um avião C-130 da Real Força Aérea Sueca.

Ljungbyhed foi para nós uma grande escola, pois lá aprendemos com os suecos os primeiros rudimentos dos esportes que compunham o PAIM. Ali convivemos em tempo integral, em programa conduzido pela quase mitológica figura do capitão Hans Erick Hanson, treinador da equipe sueca e que era conhecido como “papa (de pai) PAIM”, tal o seu empenho em dar vida e continuidade àquele esporte e, também, por conviver com a atividade desde o seus primórdios.

Ali começamos a tomar contato com o espírito do povo sueco, sempre
disposto a ajudar e ensinar; também tomamos contato com as primeiras unidades aéreas suecas, pois Ljungbyhed era o local, à época, da academia da Flygvapnet, onde fomos apresentados pela primeira vez ao treinador básico dos cadetes suecos, o monomotor inglês convencional a pistão, o “bulldog” e ao treinador avançado, o SAAB SK105, um jato de treinamento de asa alta que voa no inventário daquela força até os dias de hoje. Lá fomos apresentados, também, à destreza de pilotagem dos “Bo”, nome comum na Suécia, (o então coronel Lauro Ney Menezes costumava chamar assim todos os pilotos suecos) que se apresentaram numa demonstração aérea com acrobacias de difícil execução, levada a efeito em um dia de festas de portões abertos daquela unidade aérea.

Lá tomamos o primeiro choque cultural ao nos depararmos com conscritos que prestavam o serviço militar com imensas cabeleiras, presas com redinhas sob seus capacetes ou bibicos, em um acentuado contraste com os nossos cortes estilo “príncipe Danilo”. Lá também vimos a relação entre soldados e oficiais que compartilhavam o mesmo refeitório, sem vermos o chamado choque de classes. Havia um respeito mútuo, saudável, sem resvalar pela licenciosidade. Lá todos possuíam curso superior e se equivaliam socialmente. A Flygvapnet, diferentemente das FFAA de outras nações, não possuía sargentos; todos eram oficiais ou conscritos, que temporariamente prestavam os seus serviços militares! Na base de Ljungbyhed, também levamos a nossa primeira e vergonhosa lição, quando um dos atletas suecos, o Cap Carlson, vendo que alguns de nós pegávamos mais comida do que aguentaríamos comer, ou enchíamos nossos pratos de alimentos que nos pareciam familiares, como uma sopa de feijão gelada, um tipo de “gaspacho”, e depois a descartávamos sem comê-las, ele nos disse: “a Suécia passou por uma situação muito difícil, inclusive de fome, durante a II Grande Guerra, e que lá se valorizava muito o alimento e só se pegava o que realmente seria comido e que não eram admitidos desperdícios!” Pusemos a nossa “viola no saco” e envergonhados aprendemos a lição e pedimos desculpas!

Na Suécia, visitamos o esquadrão de voo e conhecemos uma força aérea organizada que tinha o respeito de seu povo e que precisava sempre estar preparada para fazer frente, como primeira linha de combate, ao sempre presente perigo Russo, que morava ao lado e frequentemente fazia incursões em direção àquele país, rondando o seu espaço aéreo, para testar os sistemas de defesa aérea, principalmente naquela época de Guerra Fria. Lá tivemos também contato com o seu povo e nos deslumbrávamos com a maneira educada e respeitosa que tratavam a todos, observando as mais comezinhas regras de civilidade. Por exemplo, o respeito total às regras de trânsito e à pessoa humana (os automóveis paravam para as pessoas atravessarem, independentemente de haver ou não faixas de pedestre).

Que povo civilizado e ainda por cima, um gentio bonito e saudável!

Depois dessa primeira experiência vivida por nossa equipe, passamos a frequentar os campos de treinamento da Suécia de forma mais amiúde, pois sempre nos convidavam para treinarmos com eles em fases de précompetição. Passamos a cultivar uma simpatia especial mútua – eles praticamente nos adotaram nos dando suporte nos treinamentos. Retribuímos esse afeto quando realizamos o nosso primeiro campeonato de PAIM, em 1978, no Rio de Janeiro e o fazemos até hoje quando os convidamos para participarem dos nossos campeonatos nacionais.

A nossa equipe evoluía e, já na primeira competição na Noruega, em 1972, saímos das últimas posições para um louvável 6º lugar, entre 11 equipes, e de quebra com um recorde de competição na prova de natação utilitária, batido por mim e que perdurou por alguns anos.

A nossa próxima atuação em campos suecos foi em 1977, no mundial de Östersund, Suécia, realizado na ilha de Frösö no meio de um grande lago, onde tomamos, pela primeira vez, conhecimento de uma rodopista no caminho da base. Trechos dela eram especialmente preparados para receber a aeronave JA37, Viggen, que também operava fora das pistas convencionais, em uma forma de desdobramento defensivo feito para ludibriar uma possível ameaça Russa, recolhendo, como alternativa operacional, os aviões em localidades pouco conhecidas a fim de camuflá-los nos bosques que circundavam todas as pistas e rodovias suecas.

Ali tomamos contato mais uma vez com a verdadeira vocação e desejo que o povo sueco tem de viver em contato com a natureza, se relacionando e preservando o meio ambiente de forma harmônica e –como muito se fala hoje – sustentável. A Suécia é grande produtora de celulose e derivados, produtos do replantio constante de árvores e de seu corte seletivo, fato que pudemos constatar durante nossos treinamentos de corridas de orientação, onde encontrávamos sempre áreas cortadas e replantadas em diversos estágios de crescimento. O manejo lá é feito de forma controlada e sistemática, em que a cada ano é feito o corte de 1% da cobertura florestal daquele país, o que leva a uma renovação de praticamente toda a sua mata no período de 100 anos.

Duas semanas antes do PAIM, treinamos com as equipes olímpicas nacionais de pentatlo moderno e de espada que lá estavam concentradas, e tivemos a oportunidade de ficar “super afiados”, obtendo um inédito 2º lugar na colocação geral, logo após a Suécia. Três de nossos atletas ficaram entre os dez melhores e ainda ganhamos três provas individuais: de natação e pista de obstáculos, ganhas por mim; e a de tiro, ganha pelo Mark de Matos em uma disputadíssima prova em que ele teve duas das suas séries anuladas por receber tiros de atletas que estavam ao seu lado, que tinham atirado em alvo errado! Haja controle nervoso, coisa que o “cabeção” tinha de sobra!

A partir daí, passamos a frequentar sempre os pódios, tornando-nos uma equipe sempre respeitada e mesmo temida em confrontos que se seguiram nos anos seguintes. Sagramo-nos campeões mundiais pela 1ª vez no PAIM de 1989, em Estrasburgo, na França, com a equipe por mim liderada como seu capitão, pois “pendurei as chuteiras” em 1987, em Málaga na Espanha. O nosso técnico era o então Major Gabriel, e os atletas eram: o Major Kauffmann, o Cap Vanazzi, Cap Guasti – que foi o campeão mundial individual –, e o Ten Leônidas (Sansão), hoje Oficial General.

A nossa próxima relação com a Suécia, que nos marcaria indelevelmente, foi uma competição entre os países nórdicos em que tomamos parte de um PAIM de inverno no balneário e estação de esqui de Vemdalen. O KAU e eu, juntamente com os demais membros da equipe, aprendemos com o Cap Hanson – que também era instrutor de esqui na neve – a arte de esquiar (chegamos até a participar de uma competição de slalon em uma das muitas pistas de descidas da montanhosa região local). É evidente que não obtivemos muito sucesso, pois todos os competidores de PAIM eram exímios esquiadores, por razões óbvias.

Lá, em Vemdalen, que fica relativamente próxima à cidade de Östersund, vivi uma experiência muito marcante, quando tomei contato, pela primeira vez, com o sistema de saúde sueco em um dos seus hospitais: minha ex-mulher, que viajara comigo, ficou internada após uma queda de esqui, sendo socorrida pela rede de hospitais públicos, que em nada se parece com a nossa. O paciente é cuidadosamente atendido, assim que dá entrada, veste roupas especiais e descartáveis, o sistema de diagnóstico à época, meados dos anos 80, já era totalmente computadorizado e automatizado e todos os meios mais modernos de diagnóstico eram colocados à disposição do médico, mesmo em um hospital de uma cidadezinha pequena como aquela.

Ali verifiquei como o Estado cuida do seu cidadão, desde a mais tenra idade – logo após a concepção, em que se constata a gravidez – a um acompanhamento total dessa pessoa pelo resto da sua vida, até a morte. Os suecos pagam em média 50% de impostos de renda sobre os seus salários e sua destinação é sobejamente conhecida por toda a sociedade, por meio de um sistema de contas abertas à consulta da população, sem desvios – coisa que não se conhece e nem se imaginaria naquele país!

Em 1993, já como Chefe da Delegação do PAIM na Finlândia, retornei à Suécia, em um C130 da Flygvapnet e tive a oportunidade de conviver durante dois dias com a família do meu adversário e amigo de mais de dez Mundiais, o ex-atleta Major Göran Larson, que tinha assumido a função de técnico da equipe sueca no lugar do Cap Hanson, que já ultrapassara os
70 anos e se retirara. Durante a estada em sua casa, sua mulher, a Anita, que era diretora de uma creche na pequena cidade de Klipan, nos convidou para fazer uma visita àquela instituição – no meio de uma floresta, onde pudemos nos maravilhar com o cuidadoso e desvelado tratamento dado pelos suecos aos seus jovens, que eram iniciados na Educação desde os primeiros anos. Dava gosto ver a alegria e naturalidade daquelas crianças ao nos receberem. O lugar era lindo, arrumado, limpo, seguro, no meio do verde: enfim, um ambiente perfeito para o desenvolvimento saudável de uma criança.

Com essa narrativa, espero ter mostrado em breve relato, o pouco do muito que vi e convivi com aquela sociedade, cuja característica principal é calcada em um fortíssimo sistema educacional. A sociedade se mobiliza de maneira integral para educar o seu povo, o que chama grandemente a atenção. Os adultos cuidam dos seus jovens como se fossem todos seus filhos, mesmo não sendo, num verdadeiro sentimento nacional. Não é à toa que a Educação, para aquela sociedade, é primordial, pois há uma mobilização do seu povo para tornar a sua população bem formada, com um inigualável sentimento de cidadania.

Em 2 de Janeiro de 2014, o jornalista Agostinho Vieira, de O Globo, publicou na coluna “Economia Verde” o artigo “Entre o ter e o ter mais”, uma pesquisa divulgada pelo Instituto Ipsos, enquete levada a mais de 16 mil pessoas, em 20 países, sobre a importância que cada Nação dá à obtenção de bens materiais para uma pessoa se tornar importante nas suas respectivas sociedades. Esta foi a afirmação: “Eu meço o meu sucesso pelas coisas que possuo”. A média mundial dos que concordam com ela é de 34%, sendo a liderança da China, com 71%, com sua nova sociedade consumista; seguidos pelos indianos, com 58%, pelos turcos, com 57% e pelos brasileiros, em 4º lugar, com 48%. “Na outra ponta do ranking, aparece a desenvolvida Suécia. Apenas 7% dos moradores entrevistados do país dizem medir o seu sucesso pelos bens que possuem”, o que mostra que há valores mais importantes, demonstrando, com isso, o grau de evolução daquela sociedade, igualitária, de desapego, onde os jovens de todas as poucas camadas sociais dão pouca importância à aparência com
aquisição de bens materiais. Dessa forma podemos compreender o alto nível de desenvolvimento daquela sociedade, que contribui para o baixo nível de criminalidade naquele país. Infelizmente, ao contrário, o nosso vitima pessoas como o Brig Franco de Souza (Piloto de Caça de 1972), atingido por uma deficiência crônica na tentativa de sairmos do limbo social em que nos encontramos rumo a uma sociedade que desejamos, plena de meios educacionais e de oportunidades, como a sueca, onde a ambição de possuir bens materiais não leva a infortúnios como esse. Temos que aproveitar esse importante passo que foi dado pela nossa FAB, que desde o início do projeto FX marcou posição nas suas convicções e manteve-se firme na escolha de um vetor que desse o melhor retorno para o nosso país e estivesse ao alcance dos passos que a nossa indústria e a nossa sociedade poderia dar dentro das nossas perspectivas de futuro. Esse passo dado vai muito além do programa FX. Como o KAU, eu e outros companheiros da FAB tivemos a oportunidade de conviver com aquela sociedade, por meio do esporte, que guiou muitos dos nossos passos na busca de um melhor conhecimento e um crescimento cultural.

Temos agora a chance de aproveitar todas as oportunidades que se abrem de convívio com uma sociedade avançada para crescermos como cidadãos, e como Força Aérea, como fizemos em passado recente com a nossa equipe de PAIM, nos lançando às primeiras colocações e subindo constantemente ao pódio, alavancados por quem tinha mais experiência, e num movimento virtuoso, virar a curva de desenvolvimento e nos lançar para junto dos desenvolvidos, como os países escandinavos como um todo.

A Flygvapnet nos dará essa oportunidade de interagirmos no campo operacional, com propostas inovadoras, arremessando-nos para outro patamar, nos permitindo um novo salto tecnológico e operacional, como já fizemos no passado com o advento dos F-5E e com a fabricação dos caças AMX, estes em consórcio com os italianos. Estou otimista, pois os suecos são uma sociedade séria que não permite, por meio da sua refinada
educação, desvios de conduta e, o nosso país tem a chance de se desenvolver socialmente e avançar na questão da cidadania, por meio de uma escolha certa e adequada que fez. O futuro nos comprovará isso, temos tudo para tirar proveito dessa sociedade, estendendo, dessa forma, um olhar para muito além do projeto de construção do J39NG Gripen.
 

Francisco da Costa e Silva Jr. (Chicão) – Cel RR
Piloto de Caça – Turma de 1971

(Fórum n^o 42, nov/dez 2013)

No sábado retrasado (n.e: 14 de setembro) um pequeno, mas seleto, grupo de pilotos de caça da reserva se reuniu no Clube de Aeronáutica da Barra, para discutir a educação do oficial combatente da FAB.

Era um dia de sol, o mar estava com cor caribenha e um swell de um metrão, bem servido, convidava mais ao surf do que a uma reunião.

Essa iniciativa, do Schittini e abraçada pela ABRA-PC, propõe um debate orientado e apoiado em informações de algumas iniciativas semelhantes em forças aéreas de países mais desenvolvidos, objetivando alertar nossos companheiros da ativa sobre a necessidade de mudança na bagagem intelectual que deverá ter o piloto de combate do futuro, para lidar com um ambiente que se imagina de grande complexidade e que estará por exigir uma nova maneira de pensar. E, por decorrência, reorientar os métodos de treinamento para esse fim.

Essas oportunidades, de encontrar alguns ex-comandantes, a quem muito admiramos e outros parceiros contemporâneos dos tempos operacionais, são sempre gratificantes. Há sempre o que aprender...

A conversa, enriquecida pela multiplicidade de experiências de todos ali presentes, facilitou o encontro do enfoque adequado e culminou com a decisão de aprofundar a pesquisa e o debate, para a elaboração desse “brado de alerta”, através de um documento produzido pela associação, a ser apresentado formalmente ao comando da FAB, em ocasião oportuna.

Entre as preocupações que afloraram no decorrer da conversa, ressalte-se aquela com a reação de nossos colegas da ativa, a quem cabe realmente as decisões. Poderiam considerar uma interferência? Presunção de um bando de “velhinhos”, ociosos e anacrônicos?

Mas isso foi resolvido facilmente com o entendimento de que não haveria qualquer intenção de crítica nesse alerta, tendo em vista sobretudo o fato de que essa mesma demanda está também na ordem do dia das forças aéreas mais avançadas, como por exemplo a norte-americana.

Mas a cautela determinou a decisão de limitar a iniciativa apenas à confecção e à apresentação do documento, única e exclusivamente como uma sugestão. A partir daí, sem maiores expectativas, nossa consciência “azul barateia”, estaria “aplacada”.

Vamos simplesmente colocar o bode na sala deles, ou melhor ainda, avisar que o bode já está por lá, se é que eles já não tenham se apercebido disso!

Houve também, fruto do estado político das coisas e da atual orientação ideológica do governo federal, uma dúvida sobre se valeria a pena fazer sugestões de cunho filosófico, Kant, Hegel, Descartes, Clausewitz, Creveld, Tofler, Douhet, para uma FAB que está longe de receber das autoridades governamentais o prestígio e respeito que seriam devidos a uma organização tão importante para a defesa da nação. Faria algum sentido?

Mas após algum debate, ficou claro que, seja lá qual for a estrutura administrativa e o equipamento disponível, o combatente do futuro necessitará uma bagagem intelectual diferente, sobretudo tendo em vista a complexidade do cenário de guerra.

Ouvindo e opinando, principalmente para entender do que se tratava a ideia, concluí ao final que não possuo qualquer gabarito para participar do grupo.

Não tenho experiência docente, a não ser como instrutor na Sorbonne da Caça, e na ativa afastei-me no posto de major, antes mesmo de fazer ECEMAR. Minhas experiências de vida, como executivo e empresário, não me parecem de fácil aplicação na área militar, e gerariam sem dúvida um grande conflito.

Já em paz com essa constatação, saí batido a tempo de pegar minhas ondas de final da manhã, antes da entrada do vento leste, que as encrespa e as torna menos prazerosas. E foi lá, em meio à espuma que me ocorreu, como última colaboração, um enfoque diferente do assunto.

A sensação de que o futuro combatente terá que pensar diferente, para enfrentar um ambiente de alta complexidade, tem vindo sempre através do enfoque da natureza da guerra. Será trinitária? Fracionada? E do inevitável avanço tecnológico. Será feita com drones? As informações de combate serão em tempo real?

Mas, em minha humilde opinião, um enfoque muito mais importante a ser considerado seria a natureza do homem (mulher) como profissional. E sob esse aspecto, o assunto transcende até mesmo a possibilidade de guerra, pois as chances dessa ocorrência em países desenvolvidos são cada vez menores.

Explico-me...

A FAB que eu vivi, desde meu nascimento no HCA até minha passagem para a reserva em 1994, foi planejada sob a ótica de uma geração social específica do pós-guerra (segunda), segundo sua
própria maneira filosófica. E desde então, vem sofrendo pequenos reajustes de proa, que, se a fizeram atender as expectativas da geração social seguinte (a de meu pai), não atenderam as da minha, da subsequente e muito menos atenderão as expectativas da geração social atual de combatentes.

Quando falo em geração social, em ciclos aproximados de vinte anos cada, eu o faço com base nos conceitos iniciais de Augusto Comte, Stuart Mills, Wilhelm Dilthey, Ortega Y Gasset, Robert Capa e, mais recentemente, de William Strauss e Neil Howe.

Para efeito de escopo, meu enfoque abrange a Silence Generation, que lançou as bases de treinamento da FAB no pós-guerra, passa pela minha, a dos Baby Boomers, hoje no alto comando e responsável pelo futuro, passa ainda pela Generation X, hoje no comando das unidades aéreas, e pela geração dos Millenials, hoje ocupando as funções de oficial subalterno nas unidades aéreas. “ ...a qualidade do oficial é o único diferencial possível.”

Cada uma delas tem características distintas e, por isso mesmo, necessita distintos estímulos intelectuais.

A “Geração Silenciosa”, com os veteranos e o Ortegal, nos anos cinquenta,  lançou as bases de treinamento da FAB, apoiada na experiência do Jambock no 350th do USAAF, que sequer admitira, até então, a prevalência do pensamento estratégico de Douhet, Seversky e Mitchell. O último foi inclusive à corte marcial, por suas ideias, posteriormente adotadas como dogmas.

Nos anos setenta, nossas bases intelectuais de pensamento sofreram localmente a notada influência de um grupo de instrutores da EAO, com sólida formação em psicologia no mundo civil, e encontraram ainda na aproximação com os militares norte-americanos o impacto dos programas de treinamento de liderança do Airmen Leadership Course (hoje Warrior Leadership Course), adotados na AFA em 1974.

Minha geração social, os Boomers, antes mesmo de chegar ao comando das unidades, já demonstrava o gap intelectual entre o treinamento que recebeu desde sua entrada na FAB, pensamento lógico aristotélico, cartesiano e “clausewitziano”, e a bagagem necessária para a tomada de decisões em combate, sistemas dinâmicos. E vejam que os F-5 e CINDACTAS trouxeram junto uma oxigenação de conceitos, que embora táticos, permitiam, aos mais interessados no assunto, emular suas fontes conceituais, estrategicamente mais avançadas.

Em todo o mundo, a geração dos Boomers é vista como uma “onda de choque”, por sua tendência à rejeição e à recriação de valores. O ponto de partida na vida civil são os beatniks, na sequência o movimento mundial de contestação estudantil de 68 e, o ápice, o movimento hippie. Seu conformismo na FAB demonstra sintomaticamente a incongruência filosófica de sua formação intelectual como combatente.

A geração social seguinte, a “X”, uma geração menor em número do que a anterior, recebeu a mesmíssima bagagem que a minha, e só ficou um pouco mais capacitada na prática pelos adventos do A-1 e do SIVAM. A influência norte-americana ficou menor, embora o mundo tenha paradoxalmente perdido a bipolaridade.

Essa geração social, embora mais tradicionalista, menos propensa a mudanças e valorizando mais as instituições do que a anterior, teve um forte impacto inicial da evolução tecnológica, sobretudo nas comunicações.

Dela a exigência é não apenas de sistemas dinâmicos, mas também do trato em ambientes caóticos.

Hoje no comando das unidades aéreas, como base de treinamento recebido não teve seu potencial desenvolvido como deveria. Sua única vantagem é a maior facilidade em entendimento com a geração social seguinte.

A geração dos Millenials, que comandará as unidades aéreas em quinze anos e equipará o alto comando em trinta anos, será a mais atingida pelo anacronismo da base de pensamento intelectual da FAB.

Essa última geração, que se assemelha em tamanho a dos Boomers, tem características que a diferem em muito de todas as outras, sobretudo devido ao gigantesco salto na área de informações e conexões sociais trazidos pela internet. Vem com imensas expectativas e com um fabuloso potencial a ser desenvolvido.

E é aí que está o meu enfoque: se não houver uma sensível mudança nas bases conceituais do pensamento intelectual e do treinamento do combatente, não seremos capazes de extrair das novas gerações sociais os seus melhores atributos.

E, numa força aérea de aeronaves menos qualitativas, a qualidade do oficial é o único diferencial possível. Havendo guerra, ou não!

No mais, há sempre a necessidade de mudar, pois, como dizia John Donne: “Águas estagnadas favorecem moléstias...”
Kau
 

Flávio C. Kauffmann – Ten Cel R1
Piloto de Caça – Turma 1978

FÓRUM

(n^o 48, nov/dez 2014)

Precisamos de uma versão Biposto do Gripen NG?

A pergunta pode parecer estranha, esdrúxula ou extemporânea para alguns.

Na verdade ela tem origem numa conversa de pilotos de caça, em meio ao que se poderia chamar de “ximboca”, onde levantei a questão de que estamos vivendo hoje, com o Gripen NG, uma situação muito parecida a de alguns anos atrás, quando adquirimos nosso primeiro lote de F-5, mais precisamente de 36 F-5E e 6 F-5B, situação essa muito criticada por diversas gerações posteriores de pilotos de caça, quando “descobrimos” a enorme diferença existente entre as duas versões adquiridas – o F-5E e o F-5B.

Como fomos “descobrir” posteriormente, eram dois aviões completamente diferentes – o F-5B era em verdade a versão biposto do F-5A, com motor, performance e logística completamente diferentes do F-5E, o que nos levou, alguns anos depois, face ao pequeno número de aeronaves adquiridas e às imensas dificuldades de manutenção e operação, a desativá-las, devido ao enorme custo envolvido em mantê-las voando.

Alguém poderia perguntar por que, então, não se adquiriu direto o F-5F, versão biposto do F-5E, em tudo e por tudo semelhantes operacional e logisticamente falando.

O fato é que, na ocasião da aquisição, o F-5F não existia; era apenas um protótipo, iniciando seus ensaios em voo, com todas as incertezas de um projeto em desenvolvimento. O programa daria certo, a USAF iria adquirir, o tempo e os custos de desenvolvimento eram compatíveis com as nossas necessidades, haveria outros operadores da aeronave no mundo ou seríamos os únicos operadores de um produto único, com todas as implicações que isso significa, etc., etc., etc.?

Claro está que nós, mais modernos, não quisemos saber de nada disso e saímos “marretando” a decisão. “Estudos” foram arguidos onde se falava que sairia mais barato mandar pilotos de caça ao exterior por anos a fio ao invés de adquirir o F-5B.

Pois bem, eis que 40 anos depois encontramo-nos na mesma situação do passado – nosso caça escolhido na concorrência do FX-2, o Gripen NG, que para fins práticos será o Gripen E, só possui versão monoposto. A versão biposto (Gripen F) não existe! O sueco aparentemente já disse que não desenvolverá sua versão biposto, mas nós, do Brasil, acenamos com a vontade de desenvolvê-la num contrato de desenvolvimento a ser colocado junto à Embraer.

Quem já trabalhou no desenvolvimento de qualquer projeto sofisticado sabe exatamente o que isso significa – tecnicamente o risco pode até ser bem reduzido, uma vez considerada a alta capacidade de nossa empresa, mas tempos e custos envolvidos são uma grande incógnita! Por mais garantia que se apresente, os custos e o tempo envolvidos são um mar de incertezas!

Quarenta anos depois eis-nos na mesma situação do passado – vamos aguardar o desenvolvimento do Gripen F, biposto do Gripen E, com todas as implicações de um projeto de desenvolvimento, adquirimos o Gripen D, versão biposto do Gripen C, diferente da versão escolhida, mandamos nossos pilotos à Suécia por anos a fio, com todas as implicações que isso significa, etc., etc., etc. O que devemos fazer? Qual deve ser a nossa decisão? Lembrai-vos do F-5B!!!!

E no ambiente de “ximboca” em que levantei a questão foi que alguém, em verdade um piloto de caça e um oficial dos mais excepcionais com quem tive a oportunidade de conviver, colocou que a questão real a ser feita era se, de fato, a Força Aérea necessitava da versão biposto dessa aeronave, considerando a elevada eficiência dos simuladores de voo hoje existentes!

Nobres caçadores, questão colocada! E uma vez colocada, não há como não se pensar nela! Precisamos MESMO da versão biposto do Gripen NG? Como vamos empregá-la? Vamos utilizá-la apenas para a transição para a versão monoposto, eventualmente para um duplo comando numa missão deficiente? Ou vamos, também, empregá-la com dois tripulantes, com um operador de sistemas na nacele traseira em missões mais críticas? Ou como disse um piloto de caça mais mordaz, ela vai servir para, de vez em quando, dar voo de nacele traseira para uma ou outra autoridade do momento? Ou é para dar carga de trabalho para a indústria nacional? Um simulador de voo no estado da arte, como os existentes atualmente, não supriria a necessidade para a transição operacional para a nova aeronave?

Ironias à parte, quantos voos de F-5F nós, de fato, fazemos ao longo do ano, por piloto? E de Mirage 2000, quantos voos de biplace eram feitos por ano, por piloto, por exigências operacionais? E de A-29? O custo de ter essas aeronaves nas nossas linhas de voo justifica, de fato, o investimento? Respostas sinceras, sem preconcepções talvez nos indiquem o caminho correto a seguir. Novas soluções tecnológicas surgiram, as restrições orçamentárias serão cada vez maiores e temos que nos tornar mais eficientes e fazer com que cada real investido renda o máximo possível!

Voltando ao passado – além do pensamento de que o tempo é o senhor de razão, dizem, também, que o diabo é sábio porque é velho! – nos idos de 1978/79, quando estávamos penando com nossos F-5B, o 1º Grupo de Aviação de Caça fez uma experiência de solar dois pilotos, recém-formados no 1º/4ºGAv e recém transferidos para a Unidade, diretamente no F-5E, sem fazer qualquer duplo comando, com o objetivo de assessorar o Alto-Comando da Aeronáutica para o caso de uma eventual troca dos B por F e de um tempo sem aeronaves bipostos nos esquadrões.

A experiência deu certo, “ninguém morreu”, mas recordo-me de ter falado, instrutor de F-5 que era à época, que a situação seria aceitável – solar diretamente a aeronave monoplace – desde que tivéssemos um simulador de voo com recursos suficientes que suprissem as exigências operacionais dessa transição. Sem simulador, os riscos envolvidos numa situação emergencial tornada rotineira seriam muito elevados, inaceitáveis até!

De volta ao presente, não custa lembrar, a título apenas de assessoramento, de que não há versão biposto da aeronave F-22. O Gripen NG sueco tampouco terá uma versão biposto. Diversas aeronaves de caça tiveram sua versão biposto lançada diversos anos após a versão monoposto estar operacional nos esquadrões. Olhando para experiências nossas recentes, nós solamos diversos pilotos de AMX (tenentes inclusive) diretamente na versão monoplace por diversos anos, com a pré-condição única de terem realizado um pacote de missões no simulador de voo então existente na Itália. E não tivemos qualquer problema por isso!

Nobres amigos, distintos pilotos de caça, estamos no momento de algumas definições. Não custa nada olhar um pouco para algumas experiências do passado para definir o caminho a ser seguido por nossa Força Aérea no futuro. Vamos pensar um pouco, discutir um pouco, sem preconcepções, os próximos 40 ou 50 anos estarão sendo definidos agora. Como costumo dizer, meu netinho recém-nascido vai pagar a conta desta nossa decisão, seja fora ou, quem sabe, dentro da própria Força Aérea!

Precisamos MESMO de uma versão biposto da aeronave Gripen NG? Em caso positivo, vamos adquirir o Gripen D ou vamos esperar o desenvolvimento do Gripen F?

Uma outra questão, precisamos MESMO de uma aeronave intermediária entre os A-29 e os Gripen?

Nobres amigos, distintos pilotos de caça, príncipes do céu, pensem um pouco, meditem, discutam muito a respeito e decidam. As futuras gerações de pilotos de caça certamente haverão de agradecer. Tenho opinião formada para ambas as questões, mas, quem sabe, alguém não se propõe a colocar seu pensamento a respeito!

Um forte abraço.

Senta a Pua !

Teomar Fonseca Quírico - Brig Ar RR
Piloto de Caça  - Turma 1970