FÓRUM DO CAÇADOR
Os textos aqui publicados tem por finalidade estimular e colaborar na difusão de ideias e pensamentos, integrando a comunidade brasileira de pilotos de caça e preservando suas tradições e seu espírito de corpo, bem como promovendo a interação entre seus componentes e a Força Aérea Brasileira.
A partir do número 108 os artigos do FÓRUM DO CAÇADOR não são mais destacados nesta seção. Estão publicados no próprio ABRA-PC Notícias, e ali podem ser acessados.
Os artigos abaixo, destacados dos ABRA-PC Notícias até o número 107, estão listados por ordem decrescente de publicação (do mais recente para o mais antigo).
| Quem são eles, os suecos.... |
(Fórum no 43, jan/fev 2014) 
Ouço um toque suave do meu smartphone anunciando um novo SMS de um amigo recente: “Coronel, o senhor acertou: o governo optou pelo Gripen”, referindo-se à recente conversa que tivemos sobre reequipamento da FAB. O Ministro da Defesa acabara de anunciar, juntamente com o Comandante da Aeronáutica em pronunciamento transmitido pela TV, a escolha do novo caça, o sueco J39NG, Gripen, que seria projetado e fabricado em um programa conjunto entre o governo brasileiro e o sueco, colocando um ponto final na arrastada disputa de mais de uma década, do projeto FX!
Incrédulo, como a maioria dos caçadores, lanço-me ao telefone e contato o Kauffmann para saber da veracidade da informação; esse me confirma a alvissareira notícia, abrindo um diálogo de uma animada interlocução em que nos pusemos a relembrar saudosos momentos em que ele e eu convivemos intensamente com os suecos em uma empreitada na qual tomei parte quase como um pioneiro, na fantástica relação que vivemos juntos. Ele, por mais de uma década; eu, por mais de duas, com a FLYGVAPNET ou Força Aérea, em sueco, com a gente daquele fantástico país da península Escandinava!
Na véspera do Natal, recebo uma ligação do “Marrayo” – pois é assim que chamo carinhosamente o KAU – desafiando-me a escrever um artigo sobre a nossa longa relação com os suecos, o que vivenciamos de interessante na Suécia e que pudesse ser trazido “à baila” na nossa revista bimestral para ser dividido com os nossos queridos leitores e amigos, marcando um pouco dessa história que se iniciou com a ida da 1ª equipe de PAIM ao exterior. Essa primeira viagem já faz parte da história da caça, capitaneada pelo “Macuco” Pereira e pelo Ribeirinho, naquela deslumbrante aventura pioneira, já de todos conhecida e colocada no papel pelo Peixe Lima, em artigo muito bem humorado, em que ele narra as aventuras e desventuras, como um dos atletas componentes da equipe pioneira da FAB. Essa equipe vanguardeou a ida ao 28º Campeonato Mundial de Pentatlo Aeronáutico Internacional Militar do CISM, mais conhecido como PAIM, à cidade de Söderram – Suécia nos já longínquos idos de 1971, no que seria a primeira das nossas participações, doravante, naquelas disputas.
A minha história de relação com os suecos iniciou-se no ano seguinte, em 1972, quando cheguei à Santa Cruz e ao 1ºGAvCa, vindo do 1º/4º GAV onde tinha terminado o curso de caça da turma CFPC de 1971. Aí tomei o meu primeiro contato com as histórias contadas por aqueles pioneiros e recebi, juntamente com outros colegas de turma, o desafio do Ribeirinho para formar com eles e outros uma equipe que pudesse receber as experiências vividas com o aprendizado do pioneirismo, com as instruções daqueles que foram à Söderram e enfrentar, dessa forma, equipes que já vinham duelando havia muitos anos naquele já tão tradicional e, também, pioneiro esporte dentre os pentatlos ditos militares. Essa modalidade foi criada e introduzida pelo major da Força Aérea Francesa Edmont Petit, em 1948 no CISM, como meio de congraçamento entre as Forças Aéreas do chamado “Mundo Livre” e componentes daquela organização.
Composta a equipe após uma semana de disputas em eliminatórias, viajamos para a Suécia, para a cidadezinha de Ljungbyhed, no sul da península da Escandinávia, próxima à cidade portuária de Helsingborg, que seria o nosso primeiro ponto de entrada naquele país, vindos de Copenhagem, Dinamarca, aonde chegamos em voo da extinta VARIG. A Flygvapnet nos fez o convite para treinarmos juntamente com a equipe sueca e nos prepararmos para o campeonato e seguirmos juntos para nossa segunda participação em PAIMs, em Regee, na Noruega e aí, em um avião C-130 da Real Força Aérea Sueca.
Ljungbyhed foi para nós uma grande escola, pois lá aprendemos com os suecos os primeiros rudimentos dos esportes que compunham o PAIM. Ali convivemos em tempo integral, em programa conduzido pela quase mitológica figura do capitão Hans Erick Hanson, treinador da equipe sueca e que era conhecido como “papa (de pai) PAIM”, tal o seu empenho em dar vida e continuidade àquele esporte e, também, por conviver com a atividade desde o seus primórdios.
Ali começamos a tomar contato com o espírito do povo sueco, sempre
disposto a ajudar e ensinar; também tomamos contato com as primeiras unidades aéreas suecas, pois Ljungbyhed era o local, à época, da academia da Flygvapnet, onde fomos apresentados pela primeira vez ao treinador básico dos cadetes suecos, o monomotor inglês convencional a pistão, o “bulldog” e ao treinador avançado, o SAAB SK105, um jato de treinamento de asa alta que voa no inventário daquela força até os dias de hoje. Lá fomos apresentados, também, à destreza de pilotagem dos “Bo”, nome comum na Suécia, (o então coronel Lauro Ney Menezes costumava chamar assim todos os pilotos suecos) que se apresentaram numa demonstração aérea com acrobacias de difícil execução, levada a efeito em um dia de festas de portões abertos daquela unidade aérea.
Lá tomamos o primeiro choque cultural ao nos depararmos com conscritos que prestavam o serviço militar com imensas cabeleiras, presas com redinhas sob seus capacetes ou bibicos, em um acentuado contraste com os nossos cortes estilo “príncipe Danilo”. Lá também vimos a relação entre soldados e oficiais que compartilhavam o mesmo refeitório, sem vermos o chamado choque de classes. Havia um respeito mútuo, saudável, sem resvalar pela licenciosidade. Lá todos possuíam curso superior e se equivaliam socialmente. A Flygvapnet, diferentemente das FFAA de outras nações, não possuía sargentos; todos eram oficiais ou conscritos, que temporariamente prestavam os seus serviços militares! Na base de Ljungbyhed, também levamos a nossa primeira e vergonhosa lição, quando um dos atletas suecos, o Cap Carlson, vendo que alguns de nós pegávamos mais comida do que aguentaríamos comer, ou enchíamos nossos pratos de alimentos que nos pareciam familiares, como uma sopa de feijão gelada, um tipo de “gaspacho”, e depois a descartávamos sem comê-las, ele nos disse: “a Suécia passou por uma situação muito difícil, inclusive de fome, durante a II Grande Guerra, e que lá se valorizava muito o alimento e só se pegava o que realmente seria comido e que não eram admitidos desperdícios!” Pusemos a nossa “viola no saco” e envergonhados aprendemos a lição e pedimos desculpas!
Na Suécia, visitamos o esquadrão de voo e conhecemos uma força aérea organizada que tinha o respeito de seu povo e que precisava sempre estar preparada para fazer frente, como primeira linha de combate, ao sempre presente perigo Russo, que morava ao lado e frequentemente fazia incursões em direção àquele país, rondando o seu espaço aéreo, para testar os sistemas de defesa aérea, principalmente naquela época de Guerra Fria. Lá tivemos também contato com o seu povo e nos deslumbrávamos com a maneira educada e respeitosa que tratavam a todos, observando as mais comezinhas regras de civilidade. Por exemplo, o respeito total às regras de trânsito e à pessoa humana (os automóveis paravam para as pessoas atravessarem, independentemente de haver ou não faixas de pedestre).
Que povo civilizado e ainda por cima, um gentio bonito e saudável!
Depois dessa primeira experiência vivida por nossa equipe, passamos a frequentar os campos de treinamento da Suécia de forma mais amiúde, pois sempre nos convidavam para treinarmos com eles em fases de précompetição. Passamos a cultivar uma simpatia especial mútua – eles praticamente nos adotaram nos dando suporte nos treinamentos. Retribuímos esse afeto quando realizamos o nosso primeiro campeonato de PAIM, em 1978, no Rio de Janeiro e o fazemos até hoje quando os convidamos para participarem dos nossos campeonatos nacionais.
A
nossa equipe evoluía e, já na primeira competição na Noruega, em 1972, saímos das últimas posições para um louvável 6º lugar, entre 11 equipes, e de quebra com um recorde de competição na prova de natação utilitária, batido por mim e que perdurou por alguns anos.
A nossa próxima atuação em campos suecos foi em 1977, no mundial de Östersund, Suécia, realizado na ilha de Frösö no meio de um grande lago, onde tomamos, pela primeira vez, conhecimento de uma rodopista no caminho da base. Trechos dela eram especialmente preparados para receber a aeronave JA37, Viggen, que também operava fora das pistas convencionais, em uma forma de desdobramento defensivo feito para ludibriar uma possível ameaça Russa, recolhendo, como alternativa operacional, os aviões em localidades pouco conhecidas a fim de camuflá-los nos bosques que circundavam todas as pistas e rodovias suecas.
Ali tomamos contato mais uma vez com a verdadeira vocação e desejo que o povo sueco tem de viver em contato com a natureza, se relacionando e preservando o meio ambiente de forma harmônica e –como muito se fala hoje – sustentável. A Suécia é grande produtora de celulose e derivados, produtos do replantio constante de árvores e de seu corte seletivo, fato que pudemos constatar durante nossos treinamentos de corridas de orientação, onde encontrávamos sempre áreas cortadas e replantadas em diversos estágios de crescimento. O manejo lá é feito de forma controlada e sistemática, em que a cada ano é feito o corte de 1% da cobertura florestal daquele país, o que leva a uma renovação de praticamente toda a sua mata no período de 100 anos.
Duas semanas antes do PAIM, treinamos com as equipes olímpicas nacionais de pentatlo moderno e de espada que lá estavam concentradas, e tivemos a oportunidade de ficar “super afiados”, obtendo um inédito 2º lugar na colocação geral, logo após a Suécia. Três de nossos atletas ficaram entre os dez melhores e ainda ganhamos três provas individuais: de natação e pista de obstáculos, ganhas por mim; e a de tiro, ganha pelo Mark de Matos em uma disputadíssima prova em que ele teve duas das suas séries anuladas por receber tiros de atletas que estavam ao seu lado, que tinham atirado em alvo errado! Haja controle nervoso, coisa que o “cabeção” tinha de sobra!
A partir daí, passamos a frequentar sempre os pódios, tornando-nos uma equipe sempre respeitada e mesmo temida em confrontos que se seguiram nos anos seguintes. Sagramo-nos campeões mundiais pela 1ª vez no PAIM de 1989, em Estrasburgo, na França, com a equipe por mim liderada como seu capitão, pois “pendurei as chuteiras” em 1987, em Málaga na Espanha. O nosso técnico era o então Major Gabriel, e os atletas eram: o Major Kauffmann, o Cap Vanazzi, Cap Guasti – que foi o campeão mundial individual –, e o Ten Leônidas (Sansão), hoje Oficial General.
A nossa próxima relação com a Suécia, que nos marcaria indelevelmente, foi uma competição entre os países nórdicos em que tomamos parte de um PAIM de inverno no balneário e estação de esqui de Vemdalen. O KAU e eu, juntamente com os demais membros da equipe, aprendemos com o Cap Hanson – que também era instrutor de esqui na neve – a arte de esquiar (chegamos até a participar de uma competição de slalon em uma das muitas pistas de descidas da montanhosa região local). É evidente que não obtivemos muito sucesso, pois todos os competidores de PAIM eram exímios esquiadores, por razões óbvias.
Lá, em Vemdalen, que fica relativamente próxima à cidade de Östersund, vivi uma experiência muito marcante, quando tomei contato, pela primeira vez, com o sistema de saúde sueco em um dos seus hospitais: minha ex-mulher, que viajara comigo, ficou internada após uma queda de esqui, sendo socorrida pela rede de hospitais públicos, que em nada se parece com a nossa. O paciente é cuidadosamente atendido, assim que dá entrada, veste roupas especiais e descartáveis, o sistema de diagnóstico à época, meados dos anos 80, já era totalmente computadorizado e automatizado e todos os meios mais modernos de diagnóstico eram colocados à disposição do médico, mesmo em um hospital de uma cidadezinha pequena como aquela.
Ali verifiquei como o Estado cuida do seu cidadão, desde a mais tenra idade – logo após a concepção, em que se constata a gravidez – a um acompanhamento total dessa pessoa pelo resto da sua vida, até a morte. Os suecos pagam em média 50% de impostos de renda sobre os seus salários e sua destinação é sobejamente conhecida por toda a sociedade, por meio de um sistema de contas abertas à consulta da população, sem desvios – coisa que não se conhece e nem se imaginaria naquele país!
Em 1993, já como Chefe da Delegação do PAIM na Finlândia, retornei à Suécia, em um C130 da Flygvapnet e tive a oportunidade de conviver durante dois dias com a família do meu adversário e amigo de mais de dez Mundiais, o ex-atleta Major Göran Larson, que tinha assumido a função de técnico da equipe sueca no lugar do Cap Hanson, que já ultrapassara os
70 anos e se retirara. Durante a estada em sua casa, sua mulher, a Anita, que era diretora de uma creche na pequena cidade de Klipan, nos convidou para fazer uma visita àquela instituição – no meio de uma floresta, onde pudemos nos maravilhar com o cuidadoso e desvelado tratamento dado pelos suecos aos seus jovens, que eram iniciados na Educação desde os primeiros anos. Dava gosto ver a alegria e naturalidade daquelas crianças ao nos receberem. O lugar era lindo, arrumado, limpo, seguro, no meio do verde: enfim, um ambiente perfeito para o desenvolvimento saudável de uma criança.
Com essa narrativa, espero ter mostrado em breve relato, o pouco do muito que vi e convivi com aquela sociedade, cuja característica principal é calcada em um fortíssimo sistema educacional. A sociedade se mobiliza de maneira integral para educar o seu povo, o que chama grandemente a atenção. Os adultos cuidam dos seus jovens como se fossem todos seus filhos, mesmo não sendo, num verdadeiro sentimento nacional. Não é à toa que a Educação, para aquela sociedade, é primordial, pois há uma mobilização do seu povo para tornar a sua população bem formada, com um inigualável sentimento de cidadania.
Em 2 de Janeiro de 2014, o jornalista Agostinho Vieira, de O Globo, publicou na coluna “Economia Verde” o artigo “Entre o ter e o ter mais”, uma pesquisa divulgada pelo Instituto Ipsos, enquete levada a mais de 16 mil pessoas, em 20 países, sobre a importância que cada Nação dá à obtenção de bens materiais para uma pessoa se tornar importante nas suas respectivas sociedades. Esta foi a afirmação: “Eu meço o meu sucesso pelas coisas que possuo”. A média mundial dos que concordam com ela é de 34%, sendo a liderança da China, com 71%, com sua nova sociedade consumista; seguidos pelos indianos, com 58%, pelos turcos, com 57% e pelos brasileiros, em 4º lugar, com 48%. “Na outra ponta do ranking, aparece a desenvolvida Suécia. Apenas 7% dos moradores entrevistados do país dizem medir o seu sucesso pelos bens que possuem”, o que mostra que há valores mais importantes, demonstrando, com isso, o grau de evolução daquela sociedade, igualitária, de desapego, onde os jovens de todas as poucas camadas sociais dão pouca importância à aparência com
aquisição de bens materiais. Dessa forma podemos compreender o alto nível de desenvolvimento daquela sociedade, que contribui para o baixo nível de criminalidade naquele país. Infelizmente, ao contrário, o nosso vitima pessoas como o Brig Franco de Souza (Piloto de Caça de 1972), atingido por uma deficiência crônica na tentativa de sairmos do limbo social em que nos encontramos rumo a uma sociedade que desejamos, plena de meios educacionais e de oportunidades, como a sueca, onde a ambição de possuir bens materiais não leva a infortúnios como esse. Temos que aproveitar esse importante passo que foi dado pela nossa FAB, que desde o início do projeto FX marcou posição nas suas convicções e manteve-se firme na escolha de um vetor que desse o melhor retorno para o nosso país e estivesse ao alcance dos passos que a nossa indústria e a nossa sociedade poderia dar dentro das nossas perspectivas de futuro. Esse passo dado vai muito além do programa FX. Como o KAU, eu e outros companheiros da FAB tivemos a oportunidade de conviver com aquela sociedade, por meio do esporte, que guiou muitos dos nossos passos na busca de um melhor conhecimento e um crescimento cultural.
Temos agora a chance de aproveitar todas as oportunidades que se abrem de convívio com uma sociedade avançada para crescermos como cidadãos, e como Força Aérea, como fizemos em passado recente com a nossa equipe de PAIM, nos lançando às primeiras colocações e subindo constantemente ao pódio, alavancados por quem tinha mais experiência, e num movimento virtuoso, virar a curva de desenvolvimento e nos lançar para junto dos desenvolvidos, como os países escandinavos como um todo.
A Flygvapnet nos dará essa oportunidade de interagirmos no campo operacional, com propostas inovadoras, arremessando-nos para outro patamar, nos permitindo um novo salto tecnológico e operacional, como já fizemos no passado com o advento dos F-5E e com a fabricação dos caças AMX, estes em consórcio com os italianos. Estou otimista, pois os suecos são uma sociedade séria que não permite, por meio da sua refinada
educação, desvios de conduta e, o nosso país tem a chance de se desenvolver socialmente e avançar na questão da cidadania, por meio de uma escolha certa e adequada que fez. O futuro nos comprovará isso, temos tudo para tirar proveito dessa sociedade, estendendo, dessa forma, um olhar para muito além do projeto de construção do J39NG Gripen.
Francisco da Costa e Silva Jr. (Chicão) – Cel RR
Piloto de Caça – Turma de 1971
FÓRUM
(no 45, mai/jun 2014)
Implantação do Gripen: quebra de paradigmas da FAB
A notícia da definição do Gripen NG como a aeronave vencedora da concorrência do projeto FX2 encheu os pilotos de caça de alegria e esperanças. Mais do que uma nova e moderníssima máquina de guerra, é a oportunidade que temos de analisar e melhorar nossos processos e modelos. É chegada a hora de quebrarmos paradigmas!
Na sua essência, a Força Aérea é uma Força Armada pautada na flexibilidade e na adaptação a novos cenários. Desde sua criação, em 1941, a FAB já operou os mais variados tipos de aeronaves e nesse caminho foi se adaptando, para atingir a máxima operacionalidade possível. A seguir, seguem alguns exemplos ocorridos na história recente da Aviação de Caça:
a) Aquisição dos caças supersônicos F-5 e Mirage III, na década de 70, onde foi revista a formação e o preparo dos pilotos de aeronaves de alta performance, além da criação e estruturação do Sistema de Defesa Aérea Brasileiro, até hoje responsável por vigiar os céus do país;
b) Desenvolvimento e implantação do A-1, nas décadas de 80 e 90, incrementando sobremaneira a capacidade de ataque a alvos no solo e mostrando a necessidade da interoperabilidade entre as diferentes aeronaves e sistemas; e
c) Modernização do F-5 e aquisição do Mirage 2000, na última década, aumentando a capacidade de combate e o arsenal disponível, propiciando engajamentos até mesmo além do alcance visual (BVR – beyond visual range).
É notável que a mudança de cenário seja uma constante na FAB. A capacidade de crescer e se adaptar também estão presentes no trabalho diário de homens e mulheres que voam e fazem voar. Porém, a implantação do Gripen se mostra como uma oportunidade ímpar para promover não apenas um ganho operacional, mas sim um salto em conhecimento e profissionalismo de toda a Força Aérea Brasileira.
Com o objetivo de revisar e atualizar a estrutura da FAB, em especial da Aviação de Caça, seguem os paradigmas que merecem atenção e devem ser superados.
1 – Formação de pilotos de 1ª linha:
Pelas diversas Forças Aéreas do mundo, esse tema vem sendo tratado com todo o cuidado que merece, visto que o objetivo a ser atingido é o de proporcionar o melhor treinamento, no menor tempo e com custos reduzidos.
Para a solução desse desafio, as Forças Aéreas da Suécia, Estados Unidos, Canadá, Austrália, dentre outras, realizam a formação de seus pilotos de 1ª linha em uma Unidade Aérea dedicada exclusivamente a essa nobre e fundamental missão. O principal argumento para a adoção dessa estrutura é o ganho em qualidade, padronização e eficiência operacional, ou seja, novos pilotos muito bem formados. Além disso, desonera as Unidades operacionais da tarefa de formar seus pilotos, proporcionando meios e tempo para se concentrarem na missão fim de sua existência: treinar equipagens operacionais de combate.
2 – Preparo e treinamento do piloto de 1ª linha:
A atual rotina e as prioridades das Unidades Aéreas de 1ª linha merecem revisão e melhorias. A atividade aérea é a razão de ser de um Esquadrão de Caça então, nada mais sensato do que coordenar as demais atividades em torno dos voos, da escala de voo. Mas não em uma escala disponibilizada diariamente, no final do expediente, e sim em uma previsão semanal de voos, confeccionada com uma semana de antecedência.
O Gripen é uma aeronave da classe 9G, assim sendo, o treinamento em Centrífuga Humana se mostra essencial ao preparo dos pilotos de 1ª linha. Visto que os casos de G-LOC (perda de consciência em voo) são comumente reportados por pilotos que voam máquinas tão manobráveis e a possibilidade da perda de aeronaves é uma constante.
As maiores capacidades operacionais do caça sueco (alcance, autonomia e manobrabilidade) requerem um maior preparo do piloto, que geralmente estará voando sozinho, por horas a fio. A orientação nutricional, médica e principalmente visando o preparo físico deve ser uma constante nas Unidades de Caça. Afinal, mesmo após estar voando 4h ou mais de voo, o piloto deve estar preparado física e mentalmente para enfrentar o inimigo e empregar o seu armamento com precisão e eficiência.
Aeronaves com tecnologia no ‘estado da arte’ requerem muitas horas de estudo e dedicação. O Gripen foi projetado para proporcionar uma pilotagem fácil e intuitiva, com o propósito de reduzir a carga de trabalho motor realizada pelo piloto. As Forças Aéreas operadoras do Gripen C/D o consideram um avião dócil e de fácil pilotagem. Assim sendo, o preparo do piloto deve se concentrar no estudo dos sistemas da aeronave, táticas e doutrina de emprego, com o objetivo de maximizar a sua eficiência.
A Doutrina de uma Força Aérea sofre constante mudança e, nada melhor do que a incorporação do Gripen à frota da FAB para atualizarmos a Aviação de Caça. Porém, essa atividade demanda experiência dos
envolvidos, muitas horas de voo e tempo para avaliar e reescrever essa nova Doutrina.
3 – Constituição das Unidades Aéreas de Caça:
Com tanto trabalho a ser realizado (formar, treinar, combater, avaliar, reescrever...), aparentemente faltam horas no dia para realizar todas as tarefas. Se for mantida a atual constituição da UAe, essa possibilidade se tornará realidade, porém uma solução viável é a reestruturação das Unidades Aéreas de Caça, mantendo apenas os militares ligados à atividade fim (planejar – voar – debrifar) no efetivo. As atividades de planejamento, execução e análise dos voos devem ser o cerne de uma Unidade Aérea de Caça. A manutenção das aeronaves, administração do pessoal e demais serviços podem e devem ser delegados aos diversos setores da Base Aérea apoiadora.
4 – Papel da Base Aérea:
No contexto moderno de guerra, a Base Aérea provê o apoio para as Unidades (combatentes) que nela operam. Esse apoio se estende desde os serviços básicos (alimentação, manutenção e bem-estar) até os trabalhos de administração e financeiros. Assim sendo, assuntos referentes às Seções de Pessoal, Comunicação Social e Manutenção de aeronaves podem ser absorvidos pelas Bases Aéreas da FAB.
Como hipótese primária de ação, o Gripen foi projetado para operar a partir de pistas curtas (<700m), visto que sua capacidade de pouso e decolagem a partir de rodopistas é uma grande vantagem operacional. As Bases Aéreas devem ter uma maior participação operacional junto às UAes nelas sediadas. Como exemplificação desse envolvimento, citamos as Bases Aéreas operadoras de Gripen na Suécia, que possuem um levantamento das rodopistas existentes no seu entorno e de como prover o apoio (segurança, transporte, combustível e armamento) para cada uma delas.
5 – Interoperabilidade:
O sucesso da atuação dos modernos vetores de combate (F-35, F- 22, Rafale, Eurofighter, Gripen, entre tantos outros) muito depende da troca de informações entre os diversos sistemas de defesa de um país.
Marinha, Exército e Aeronáutica são Forças Armadas subordinadas ao Ministério da Defesa desde o ano 1999. Porém, a atual integração entre essas Forças está aquém do desejável. Assim sendo, a necessidade de se buscar uma grande interoperabilidade é vital para o sucesso da utilização operacional do Gripen, sob pena de não termos condições de coordenar ações efetivas de emprego de armamentos aéreos em defesa às tropas em solo ou às esquadras no mar.
CONCLUSÃO
Muitos são os desafios que se apresentam à frente, em um futuro bem próximo, para a implantação do Gripen na Força Aérea Brasileira.
Rever a formação e treinamento dos pilotos, os papéis das Unidades e Bases Aéreas, além da interação entre as 3 Forças Armadas são assuntos que devem ser tratados desde agora. Com o objetivo de que, quando o primeiro Gripen pousar no Brasil, tenhamos uma nova FAB e uma Aviação de Caça bem estruturada para receber e implantar a mais moderna máquina de guerra do Brasil.
Essas mudanças não ocorrerão a um estalar de dedos. Serão o resultado do esforço coordenado entre os diversos setores do Comando da Aeronáutica e do trabalho de cada um, na direção de maximizar o emprego do Gripen e quebrar os atuais paradigmas.
Senta a Pua !
Piloto de Caça de 2004, atualmente no 1°/4°GAV (Manaus)
Instrutor de F-5M, com mais de 1.000h de Caça
FÓRUM
(no 47, set/out 2014)
O FX2 e suas Consequências ...Irretorquíveis
Pertenço à geração que – à semelhança dos Veteranos de Guerra – foi formada como Piloto de Caça tático.
Fui educado visualizando a manobra da guerra aérea nas tarefas de Apoio Aéreo Aproximado, Isolamento do Campo de Batalha e Manutenção da Superioridade Aérea no Teatro de Operações (?)... Entretanto, e através da própria senectude e da vivência na carreira, me considero um fervoroso defensor da Defesa Aérea, seu modo de agir, sua mística e – principalmente – o estado de espírito que deve habitar a alma e o coração de um interceptador puro, desligado da manobra terrestre e cônscio de que a Supremacia Aérea deve ser o habitat daquele que elegeu o espaço aéreo, como arena do combate. E, para tanto, tripula essas máquinas incrementadas e digitalizadas, que estão sendo postas nas mãos daqueles que terão que implantar (por que não?) a mística do cumprimento dessa missão soberba, que cabe ao verdadeiro guerreiro aéreo. E livre das peias daquilo que se passa na superfície terráquea: que pertence aos táticos... às Forças de Superfície... e, talvez, aos seus próprios meios aéreos. Que já os têm!
Em confissão pública, sempre tive curiosidade de interrogar aos nossos Líderes, nossos Mestres, nossos Mitos (nossos Veteranos de Guerra) do que se tratava (e como se tratava) a “Conquista e Manutenção da Superioridade Aérea no Teatro”... Na realidade, todas as respostas não completavam o “cenário” que habitava meu pensamento profissional e – infelizmente – não pude arrazoar, nem compreender, toda a dimensão que envolve obter o “Domínio do Ar e a Supremacia Aérea”... Principalmente quando se tratava do TO (?)...
E ELES também não clarificavam, pois não a praticaram em momento algum da refrega... A Defesa Aérea pura estava sendo praticada nos céus da Europa (Inglaterra, França, Alemanha e Pacífico) com seus Douglas Bader, Pierre Closterman, Saburo Sakai, Adolf Galland, Richard Bong e outros...
Convivendo com um dos mais pujantes ideólogos sobre o emprego da Arma Aérea (Mal. Marcio de Souza e Mello), aprendi (por adoção tácita) que nossa PRIMEIRA missão, como Força Combatente Independente, era aquela que, como diz a nossa própria missão-encargo e posta na Lei, nos cabe o total e contínuo domínio do espaço aéreo sobrejacente ao território pátrio, sem o que, toda e qualquer ação bélica na superfície perderia a “razão de ser”. E até de combater... Meu guru, nessa matéria, um grande pensador e atrevido ideólogo, contrariando o “hábito” e, propenso a romper as amarras que subjugavam as aeronaves de combate ao desenrolar da manobra terrestre, terminou por mobilizar o jovem (à época) Ten Cel Av para adotar o conceito da “Força Aérea Independente”, una e soberana, proprietária indiscutível do inalienável direito de pleno domínio (através de suas máquinas, homens e armas) do espaço aéreo que se sobrepõe à Nação: liça do combate frequentada pelos melhores, e que dava largueza aos dons e dotes daqueles que, através do “entrevero pessoal” bem sucedido, permitiriam que o “restante” acontecesse a contento na superfície... por força do espaço aéreo dominado!!!
Participei, pessoalmente, da decisão maior tomada à época do esplendor das manobras táticas, quando a referida autoridade, em pleno uso de sua visão e convicção, queria implantar uma aeronave interceptadora na frota da FAB, que ascendesse rapidamente à base da tropopausa, que ali transitasse no dobro da velocidade do som, visando desestimular ou destruir um intrusor inimigo que já os havia... em nosso continente. Sábios requisitos, difíceis de obter... Além disso, e por isso, concebeu o Sistema de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (SISDACTA) que, por conveniência administrativa (?) fez anexar ao Departamento Controle do Espaço Aéreo (DECEA) com os encargos “adicionais da Defesa Aérea”. Sem polemizar sobre os resultados dessa combinação (com vistas ao futuro próximo), a Supremacia Aérea vai nos ser oferecida com a Implantação do FX2! E isso desperta, no velho Aviador a tendência a discuti-la... E apopleticamente! Pois identifica-se (ainda) a dificuldade na “ruptura do comportamento e pensamento tático e tácito da FAB (e suas missões de ‘prestação de serviços’)”, ao invés de se perceber visões voltadas para a realidade que o FX2 vai a nos impor, urgentemente. É necessário o surgimento de apóstolos para fazer concretizar a atitude voltada para a SUPREMACIA AÉREA e DOMÍNIO do ESPAÇO AÉREO, no seio da Força Aérea! Sem o quê, nada poderá ocorrer... lá embaixo! Os prestadores de serviços podem fazê-los, até com os meios aéreos táticos que as Forças Singulares já os possuem!
Apóstolos da Defesa Aérea: à luta!
Senta a Pua !
Piloto de Caça - Turma 1948
FÓRUM
(no 44, mar/abr 2014)
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Este fórum contém 2 (dois) artigos:
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| (44-1) O avião de combate do futuro. Será assim? E o combatente...? |
| (44-2) Porque a compra dos Gripen é a vilã da FAB? |
Será assim? E o combatente...?
Pelo menos há mais de uma década, a FAB (leia-se a Aviação de Caça) vive (?) “embalada” pela saga dos Programas FX-1 e FX-2. Que – de quase inexequíveis e inimagináveis – produzem uma família enorme de grandes teses, ilações, abreviaturas, conceitos, etc., etc. que trouxeram à baila um universo de opiniões recheadas daquilo que alguns analistas nomeiam “furor e encantamento tecnológico” tipo “Guerra nas Estrelas”...
Em sendo esse o ambiente da “conversa profissional” dos dias de hoje, põe-se o escriba a lucubrar: “AVIÃO de COMBATE futuro – que máquina será essa?”... Em recolhendo tudo que se pensa (e publica) a respeito, cremos valer a pena viajar no tempo da futura (?) tecnologia e tentar conceituar ou definir o que – nos parece – virá a ser a “máquina dos sonhos do combatente dos anos 2020”... Assunto que, por indispensável, não cabe só à COPAC ou à EMBRAER, e sim a todos nós profissionais por opção. Senão vejamos...
Os resultados positivos (Kills) obtidos nos combates aéreos, desde priscas eras, devem – compulsoriamente – ser creditados às conquistas oferecidas pelas tecnologias embarcadas nas plataformas voadoras.
Inconteste... Desde que a engenharia fez abandonar as armas de bordo disparadas pelo “artilheiro à ré” das aeronaves enteladas da I Guerra Mundial, e permitiu apontar e disparar os canhões através do plano de rotação das hélices, o combate no ar adquiriu uma evolução multiplicativa incomensurável.
Somando às conquistas do domínio do ar por meio de dons e dotes do ser humano, além de reflexos, experiência, treinamento e uma avassaladora pletora de fatores, inclusive a “perícia” dos combatentes, o soldado-do-ar surgiu como fator de equilíbrio/desequilíbrio das guerras... A tudo isso devem ser somados os sistemas de armas e as crescentes conquistas no desempenho dos aviões (velocidade, razão de subida, desempenho e agilidade) que fez tender o prato da balança para aqueles que melhor desempenho aéreo obtivessem.
Em tendo se transformado em “real ameaça”, as aeronaves de combate transpuseram a “liça” dos gentis combates, em que os contendores aéreos se cumprimentavam antes da primeira curva, vindo a se transformar em um “embate de vida ou morte”... sanguinário.
Daí provém a tentativa de blindar as aeronaves de combate ou, inteligentemente, usar seu padrão de camuflagem/pintura para evitar serem vistos “antes”... Os projetistas passaram a buscar meios para utilizar a tecnologia do BVR (beyond visual range). Daí surge o radar de bordo e que, adicionado à tecnologia IR (infrared) reduziu a “assinatura” das máquinas no escopo dos sistemas de detecção e ataque de terra e ar. Era o início da busca pela aeronave furtiva (stealth) que usava formas exóticas (pouco aerodinâmicas) e material absorvente para “dissipar” sua presença. Ainda para isso cabia evitar a detecção de terra, e os motores foram “mesclados” às estruturas e as tomadas de ar e os exaustores “enterrados” na fuselagem.
Fumaça, rastros de vapor e som foram subtraídos, assim como as cargas externas e o armamento (sagazmente) passaram a ser internados ou perfeitamente adaptados ao perfil da aeronave (“conformal”).
Os probes de reabastecimento no ar foram escamoteados e/ou cobertos. Assim “encapuzados”, os aviões de combate deixaram (?) de ser avistados. As antenas passaram a ser eletrônicas e os sensores (de qualquer tipo) passaram a habitar o interior das fuselagens. A tecnologia laser foi incorporada ao sistema de visada, assim como as comunicações dobraram de capacidade. Por óbvio, os meios de perturbação nos sistemas de visada do inimigo (jamming), assim como as contramedidas eletrônicas foram adicionadas aos combates aéreos. Além disso – e transformando as aeronaves de combate em um “saco de gatos” – surgiram os despistadores – radar e infravermelhos (chaffs e flares).
Na medida em que o combate se expande e abrange maior largueza de território, as bases aéreas e sítios utilizados para a operação dos meios aéreos passaram a representar alvos prioritários, e sua destruição e/ou inoperabilidade passou a frequentar o cardápio dos objetivos de alta prioridade: imobilizar os meios aéreos ganhou foros de grandes valores.
Mas não parou por aí: complementando, surge a aeronave avançada de decolagem e pouso vertical (V/STOL) que, incorporando um revolucionário sistema de propulsão, pode decolar quase verticalmente com sua carga paga (combustível e armamento) em plenitude! 
Decorrente dessa fórmula surgem os sistemas de vetoração de empuxo que permitem manobrar as tubeiras de exaustão em busca não só da expandindo seu envelope. Além disso, o futuro avião de combate pode atingir elevadíssimos ângulos de ataque (AOA) na manobra de decolagem, também com o emprego da vetoração. E não só isso...
A vetoração do empuxo passa a ser um “plus” no combate aéreo, já que adquire a capacidade de direcionar o vetor no ar, permitindo a construção de (como aconteceu) bólidos aéreos sem empenagem!! Mas não parou aí a busca das soluções para “manobrar em combate”: a adição de reforçadores de empuxo montados no nariz das máquinas permite reduzir violentamente sua velocidade de perda e admite vê-las voar quase de “nariz empinado”!
O voo supercruise, quando a velocidade supersônica é atingida SEM o uso do requeimador, é a nova meta atingida, e passa a ser empregada apenas em momentos episódicos. Para dominar todas essas inovações, o sistema de autoridade eletrônica total (FADEC) passa a ser compulsório a bordo do novo guerreiro.
Com um salto colossal, as estruturas em material não metálico (compostos e super compostos) passam a oferecer resistência superior, com menor peso e imunes à corrosão. Dessa forma, com a economia de peso surge o aumento de combustível/armamento a bordo. E melhor manobrabilidade!
Com base nessas novas composições de não-metálicos surgem – por óbvio – as “estruturas inteligentes” que, agindo como sensores, mantêm a tripulação totalmente informada daquilo que se passa com seu arcabouço: danos de combate e fadiga de uso.
O posto de pilotagem terá sempre glasscockpit para alojar sistemas digitalizados oferecidos em painéis multifunção. Para não aumentar a carga de trabalho da tripulação, as informações de voo somente serão oferecidas quando solicitadas através de sistemas push-buttons que configuram o deslocamento da máquina em voo para qualquer fase. Sistemas duplicados de segurança alertarão as tripulações e apresentarão os procedimentos recomendados para superar emergências.
Todas as informações vitais para o desempenho aéreo serão projetadas no capacete do tripulante (HMD) e repetirão aquilo que está exposto no HUD (painel holográfico). Todas essas apresentações serão oferecidas em voo diurno e noturno.
O sistema de detecção e visada estará sempre alerta e, no caso de ameaça, além de reportá-la ao piloto, identifica o tipo de ameaça que se avizinha e participa no processo de defesa e contra-ataque, contraposição e revanche.
Com o posto de pilotagem “inundado” por switches e botões, a tripulação tem a opção de utilizar o comando de voz para todas as fases de manobra desejadas.
O ambiente terrestre de operação estará conectado a uma base de dados que oferece a visualização da localização geográfica dos alvos, assim como o computador de bordo elabora uma proposta de metodologia para executar o contra-ataque. Incorporadas, também estarão as informações relativas ao inimigo e suas defesas.
Na busca da maior velocidade e confiabilidade no trânsito das informações, o barramento de dados das aeronaves passa a utilizar a tecnologia fotônica, através da fibra ótica (FBL). Além de mais leves, consomem menos energia do que a tecnologia por fio (FBW), acrescido ao fato de que no FBL o combatente está imune a interferências, radiações e efeitos eletromagnéticos (principalmente provenientes das explosões atômicas).
Ao final, qualquer avião de combate futuro não terá obtido nenhuma vantagem na batalha aérea, a não ser que sua panóplia de armas embarcadas tenha acompanhado a elevação tecnológica que foi aplicada à plataforma. Assim, a nova geração de armas deve ter tal acuracidade que permita “atirar e esquecer”... e cada vez a maiores distâncias.
O que tem sido provado pelos estrategos é que – a despeito do aumento da tecnologia disponível – em caso de igualarmos a implantação de “meios e firulas” entre combatentes, o embate aéreo (sem questionamento) retornará à luta de “gato e rato” do tipo da I Guerra Mundial.
A operação e o custo de produção do avião de combate futuro serão tão elevados que ninguém tentará outra forma de adestramento que não seja através da simulação.
No caso do armamento ar-solo, haverá sempre a dramática busca pelo “acerto na mosca”, o que estimula o surgimento das armas precisas, os avanços na tecnologia laser, as ondas milimétricas, o laser e o radar como pontaria/guiagem e controle, etc., etc...
Com os programas (tipo FX-1 e FX-2) de custos bilionários, a tendência da indústria é fabricar aeronaves multimissão (omni-mission) que – dizem os críticos – fazem de tudo um pouco e mal feito! Além disso – e pior (ou melhor?) – a aeronave multimissão poderá ser usada por qualquer operador: Exército – Força Aérea, Fuzileiros e... Marinha (desde que incorporado um aparato de lançamento e parada. E bons freios e um sistema de reverso...)
Assim dizem os ideólogos e teóricos... pois tudo aí está: disponível...
Para um observador – analista bem avisado (e a despeito de tudo antes listado), cabe uma simplória pergunta:
- A FAB vai guarnecer essas aeronaves da “família FX” com QUE TIPO de HOMEM? E ele já está à vista?
Lauro Ney Menezes – Maj Brig RR
Piloto de Caça – Turma de 1948
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| (44-1) O avião de combate do futuro. Será assim? E o combatente...? |
| (44-2) Porque a compra dos Gripen é a vilã da FAB? |
Porque a compra dos Gripen é a vilã da FAB?
Ultimamente, temos lido em vários meios de comunicação manifestações contra a compra do nosso novo avião de caça (Gripen NG), transformando essa aquisição na vilã da história da FAB e, segundo alguns, até da história do Brasil.
Frequentemente tenho lançado a seguinte pergunta em alguns círculos – “Por que não se acusar a compra dos C-105 Amazonas ou dos P-3 comprados da Espanha, ou dos novos helicópteros sendo montados na Helibras, ou dos helicópteros Sabre comprados da Rússia, ou dos C-99/A comprados da Embraer, ou ainda dos VANT, ou ainda dos A-29, ou dos Black Hawk, ou do futuro cargueiro reabastecedor da Embraer, ou ainda, do próximo Boeing 767 reabastecedor, ou ainda do Airbus da presidência da República, ou ainda da modernização dos C-95M, dos F-5M, ou dos A- 1M”.... enfim, todas as compras da FAB que têm a mesma característica da compra dos Gripen, ou seja, o alto valor.
Não é possível pensar que a compra de qualquer avião moderno possa ser feita a “troco de banana”, embora já tenhamos comprado aviões em troca de algodão. De qualquer forma, um país, para ocupar um lugar no mundo e proteger esse lugar, seja geográfico ou político, deve possuir forças armadas capazes (equipadas e treinadas) para garantir a sua soberania do terreno, do mar e do ar.
Dentro desse cenário, o que eu julgo mais interessante, é que não se vê, ou não se ouve, quase nenhum caçador defender o interesse da FAB em receber esses caças; da necessidade nacional de manter uma frota de aviões adequados como base do necessário poder de dissuasão, poder esse sempre ensinado nas salas de aula por onde os nossos caçadores necessariamente passam ou passaram.
Sabemos que seria muita ingenuidade pensar que a defesa aérea possa ser mantida com os aviões F-5 que se destinam a outro tipo de missão, por isso, o seu cenário de atuação é muito limitado para a missão de defesa aérea.
Apesar disso, os leigos (e alguns ditos entendidos) continuam fazendo afirmações que em nada contribuem e até agridem a integridade daqueles que
decidiram pelo Gripen, como se as outras opções pudessem ser fornecidas gratuitamente. E o pior é que algumas dessas opiniões saem de oficiais já inativos, que deveriam estar zelando pelos nossos valores ou necessidades, a menos que preferissem ficar calados. Isso é predatório.
Recentemente li dois textos escritos por brilhantes e conhecidos caçadores que foram atuantes na nossa aviação e que eu pude constatar, nos anos de convívio com eles, o seu envolvimento e a sua integridade de caráter, por isso, sinto-me confortável para confirmar o crédito que eles merecem ao se expressarem favoravelmente à compra dos Gripen.
Alegra-me ver que esses oficiais (já na reserva) não se omitiram e manifestaram a sua opinião em defesa da ação que, também no meu ponto de vista, é a solução para garantir que a FAB esteja à altura de uma força aérea da atualidade, e não mais comprando aviões que nos foram empurrados por questões políticas ou mesmo de barganha para atender a outros interesses, ainda que nacionais.
O fato de estarmos insatisfeitos com muitas questões governamentais não pode invalidar as ações positivas, pois dessa maneira estaríamos defendendo nossos focos individuais e não o bem da Força ou do país.
A FAB está sendo vítima de agressões que parecem abafar as glórias do passado remoto e também recente, como os voos para a conquista do interior do Brasil com as linhas pioneiras do CAN, passando pela luta nos céus da Europa (Itália); a brilhante campanha no Congo; as missões para São Domingos, sem contar com as ações realizadas em nosso território e que considero tão gloriosas e de igual importância, como nos céus do Rio Grande do Sul, apoiando as vítimas do incêndio ocorrido na boate Kiss; nos céus de Santa Catarina, em apoio às vítimas da enchente em 1982; atualmente, nos céus do Espírito Santo e outras anteriores em que os protagonistas permanecem no anonimato, como no caso do resgate do C- 47 2068; na interceptação do avião cubano que tentava cruzar o Brasil sem autorização; no atendimento às populações de diversas localidades da região amazônica; no salvamento em navios em alto mar; e em muitas outras.
Já ouvi, em mais de uma ocasião, que a venda das bases aéreas estaria sendo realizada para pagar os Gripen, como se isso fosse atender tanto em valores como em cronograma de pagamento.
Também há quem diga que a construção dos estádios (arenas para a copa de 2014) esteja sendo muito mais danosa ao Brasil do que qualquer outra compra já feita e que talvez pudessem ter sido trocados por escolas ou hospitais; mas deixo isso para quem entende do assunto.
Entendo que a conjuntura atual gera insatisfações, frustrações, decepções e muitos outros sentimentos negativos, mas será que não deveríamos acusar as pessoas que realmente são as responsáveis por tais circunstâncias? Será que os pilotos de caça (defesa aérea), que terão de esperar ainda uns 5 anos para que o avião adequado chegue ao Brasil, não estão sofrendo tanto quanto aqueles que acusam essa compra como sendo a vilã da FAB?
Por que não sofrermos juntos essa demora e o descaso havido até agora quanto a essa compra que já está muito atrasada? Por isso, clamo a todos os caçadores que se disponham a levantar a voz contra essas acusações e se manifestem em defesa dessa nossa vitória, ainda que tardia
– a compra de um avião necessário para a defesa aérea do Brasil.
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