MÉDICO DE ESQUADRÃO: UMA REVERÊNCIA TARDIA
(Poder Aéreo)
(Fórum n^o 19, nov/dez de 2007)

Nos passados e saudosos tempos do Campo dos Afonsos, voar e ser aviador tinha muito mais de romântico do que de profissional e soldado-do-ar. E de fisiologia do vôo, menos ainda, a não ser a psiquiatria do Cel. Schmit e suas doidas questões aos candidatos a Cadetes: "quantos parafusos tem um cruzador⁽¹⁾ ?". E o que dizer da medicina do Esquadrão?

Somente adentramos aos parâmetros e paradigmas impostos pelo MÉDICO do ESQUADRÃO quando fomos incorporados ao efetivo do 1^o Grupo de Caça (Veteranos) e passamos a ouvir os conselhos (se não enquadramentos) provenientes da suas experiências de Guerra, sempre acompanhados de perto pelo Dr. Thomas Girdwood e Luthero Vargas. Em Santa Cruz, "incorporamos" ao nosso plantel o Dr. Pedro Luiz, figura bondosa e tímida que, até para nos aconselhar pedia permissão.

Da Medicina de Aviação recebíamos, permanentemente, as pastilhas de sal (para contrabalançar a perda pelo suor excessivo a bordo do P-47), e a orientação para se contrapor à sinusite, moléstia maldita que atingiu a muitos que insistiam em voar com congestão nasal proveniente dos resfriados e gripes: a famosa Esquadrilha MISTOL (vaso constritor da moda na época). Do restante, não se falava... As equipagens eram super-hígidas (fazíamos exame médico de controle de 3 em 3 meses, no antigo ISC - Instituto de Seleção e Controle) e o Médico do Esquadrão, em conseqüência, tinha poucos encargos a não ser de supervisão dos indisciplinados que teimavam em "consumir seus corpos e sistemas biológicos" nos exageros dos vôos de altitude sem pressurização ou nos efeitos amaldiçoados da carga "G"⁽²⁾.

Ou então, nos orientar sobre os efeitos da visão noturna ou desorientação espacial. A chegada da câmara barométrica nos Afonsos, habilmente operada pelo "torturador" Dr. Lobão, é que nos abriu os olhos para a anóxia⁽³⁾ e os efeitos da altitude. Nos Esquadrões Operacionais, o Médico do Esquadrão se transforma, na realidade, no "companheirão" que cuida da tropa para mantê-la sadia e resistente frente aos efeitos do vôo e das "ximbocas"⁽⁴⁾ .

Nas Unidades de Instrução (Academia da Força Aérea e Esquadrão de Transição), o Médico de Aviação toma, aí sim, a feição de orientador e até mesmo confidente, passando a representar peça indispensável no "tabuleiro de xadrez" do progresso (ou não) do aviador na adaptação psicomotora exigida pela profissão. É um acompanhamento homem-a-homem, dia-a-dia. Exaustivo. Indispensável. Consultor permanente do Conselho de Instrução e balizador/neutralizador dos excessos para mais e para menos...

Como "velha águia" e ex-Comandante, sempre depositei enorme fé nesses "homens de branco", que passaram a envergar o macacão junto conosco, nas pistas. Fé que provém da certeza de que, a cada decolagem um pedaço de seus corações vai junto e a cada pouso, um sorriso de felicidade habita seus lábios. Que a cada "pega para capar em alto G", seus sentimentos lá estão, suando e sofrendo conosco. E que, conosco, na "ximboca", drenam nossas preocupações e curam nossos corpos e almas.

Rebusco meu álbum de "figuraças" que arrastaram seus "boots"⁽⁷⁾ nas pistas, conosco, desde priscas eras e "temeroso em omitir" relembro com saudades de LOBÃO-ASSIS-AMARAL-MONTEROSSO-BARBIRATO- BALVÉ-PERRONE-NERY-PENHA-PAULO DE SOUZA-PAULO FERNANDES-KARAM. RENATO... E, por que não? DE MARCO e ... e ...

Notas do Gerente do Sítio:

(1) cruzador = classe de navios de grandes proporções. Hoje praticamente não existem mais. Os últimos cruzadores que o Brasil teve foram o "Barrozo" e o "Tamandaré". voltar

(2) "G" = símbolo de gravidade, medida de aceleração. Em aviação, refere-se às acelerações geradas pelas mudanças na direção de vôo da aeronave. "Puxar G" é fazer curvas apertadas, gerando acelerações anormais. voltar

(3) anóxia = Anóxia cerebral é a falta de oxigênio no cérebro. Em aviação esta deficiência é causada pela baixa pressão do ar nas grandes altitudes e a conseqüente dificuldade de absorção do O2 pelos glóbulos vermelhos do sangue. Nas "câmaras de baixa-pressão" os tripulantes treinam a percepção dos sintomas de anóxia. voltar

(4) ximboca = confraternização com cantoria, salgadinho e bebida. voltar

(5) araponga = "agente secreto". Este apelido é devido ao "codinome" de um agente fictício de uma novela de televisão que foi muito famosa. voltar

(6) O.Frag. = "Ordem Fragmentária", Ordem escrita para o cumprimento de uma missão que faz parte (fragmento) de uma "operação" maior. voltar

(7) boot = (ing.) bota de vôo, vem do inglês "Combat Boot" aportuguezado para "bute". Pode também se referir ao dispositivo para retirar gelo das aeronaves em vôo. Consultar o termo "galocha". voltar

AERONAVE DE COMBATE AÉREO
(Poder Aéreo)
(Fórum n^o 18, mai/jun 2006)

O poder militar e o poder aéreo se prestam à análise de suas aplicações na Amazônia Brasileira?

Certamente que sim. A Amazônia Brasileira foi desdenhada pelos brasileiros por quase 500 anos e só no século XX veio a ser uma preocupação dos governos federal e estadual. Pela freqüente vinda de missionários (religiosos?) estrangeiros para conhecer aldeias indígenas e ricos veios de minerais dos mais diversos tipos, as elites começaram a desconfiar que se os estrangeiros vieram para pesquisar, certamente uma boa razão para a exploração existia.

E por outras razões também, sejam puras ou espúrias. Todavia há que se perguntar: A Amazônia Brasileira é uma região de cobiça de países ricos ou não? Evidentemente que é. Voltemos para a necessidade da existência de um poder aéreo na região amazônica. Dificilmente, todavia não impossível, teremos incursões aéreas para ataque a objetivos militares. Todavia a FAB sempre teve visão estratégica para o desenvolvimento da região.

Tanto isso é verdadeiro que, em certos locais do interior da região, somente o Correio Aéreo Nacional (CAN) chegava nesses rincões, transportando pessoas, víveres, saúde e dezenas de materiais. Foram os pioneiros. A região é, de certo modo, de fácil penetração.

A faixa contínua de 11.000 Km é de fácil penetração, seja por terra, pelos rios e pelo ar. A penetração, as incursões de mineradores, de traficantes de drogas e até de observadores aéreos voando a grande altitude, como aconteceu várias vezes no passado. Hoje, com o uso permanente de satélites e radares, essas últimas incursões são raras. 

A implantação do sistema de radares e de telecom do SIVAM veio a facilitar a detecção de aviões e de barcos nos rios da região. A cobertura radar é quase completa no nível de 6.000 m; já a vigilância a baixa altitude, digamos 600 m, é bastante reduzida, o que possibilita incursões a baixa altitude. Essa deficiência é diminuída pela cobertura do radar do avião R99 e pela cobertura radar doa radares terrestres.

E quanto à interceptação dos aviões incursores voando abaixo de 3.000 m e a menos de 200 Kt? Incursores estes que estejam voando dentro da cobertura radar; será que é sempre possível intercepta-los com os AT-27 ou A-29? Não basta que o incursor esteja voando em rumo co-secante ou tangencial à cobertura radar; a equipagem do A-29 a postos não teria condições de decolar, subir à altitude desejada e voar a tempo de interceptar o incursor, a menos que esteja realizando uma Patrulha Aérea de Combate (PAC) dentro da área de cobertura radar.

Qual a razão dessas indagações minuciosas? Porquê o poder aéreo na Amazônia, para poder se efetivo, exige um avião de combate aéreo para atender todas as alternativas de incursões na região amazônica, e qual seria essa aeronave de combate aéreo necessária para o poder aéreo na região amazônica?

A aeronave, para poder atender à missão de interceptação (observação próxima e/ou destruição) de alvos aéreos, deve ter:

1. ótima razão ascencional inicial ( maior do que 40.000 ft/min);
2. grande manobrabilidade, melhorada pelo uso de TVC (“Thrust Vectoring Control” ou Controle de Vetoração do Empuxo);
3. excelente e ampla gama de telecomunicações que permitam o enlace com qualquer órgão do SISCEAB (Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro) ou entre diferentes tipos de aeronaves através de rádio-comunicação ou de rádio-link;
4. boa autonomia em Patrulha Aérea de Combate sem uso de tanques externos de combustível;
5. bom raio de ação em missão de interceptação, sem uso de tanques externos de combustível;
6. portar canhão (canhões) e mísseis ar-ar para combate aéreo próximo e médio alcance;
7. possibilitar partida do motor (motores) independentemente de auxílio externo, qualquer que seja o aeródromo de desdobramento;
8. poder operar em pistas pavimentadas de pouso/decolagem na Amazônia Legal com mais de 1500 m;
9. portar dispositivos: flare, HUD, visor montado no capacete, “Tactical Information Data-LinK” etc;
10. diminuir a corrida de pouso pelo deflexionamento das aletas (“Canards).

A aeronave, para atender qualquer das missões múltiplas de emprego ar-terra deve ter:

1. tanques alijáveis de combustível em várias posições fixas subalalares;
2. sonda (“probe”) de REVO (reabastecimento em vôo);
3. resistência a altas cargas de “G” (positivo e negativo maior do que +9g/-3g);
4. blindagem da cabine de pilotagem contra tiros de canhão;
5. tanques autoselantes de combustível;
6. oito pontos fixos subalares para carga externa como bombas, foguetes, mísseis ar-terra, mísseis ar-ar, pods de reconhecimento, interferidor radar e outros;
7. dois a quatro pontos de fixação da carga externa;
8. "FLIR", ou dispositivo mais moderno de visão infravermelho;
9. radar de detecção traseira;
10. CME de despistamento de mísseis de acompanhamento radar através de cabo colocado na ponta da asa.

É complexa a escolha de uma aeronave adequada à região amazônica? Sem dúvida, tarefa complexa e, também, difícil sob o ponto de vista político, uma vez que, por envolver decisões dos poderes executivo e legislativo, vão obrigar o permeamento de vários canais desses poderes, e sem falar nas implicações no trato com países estrangeiros e suas indústrias.

Em ocasião anterior, na escolha da aeronave do Projeto F-X, os aviões cogitados foram o F-16 (EEUU), o JAS Gripen (Suécia), o Mirage 2000 (França) e o SU-27 Flanker (Rússia). A escolha do projeto foi postergada para data mais adequada, mas certamente por razões políticas.

Atualmente devemos manter a escolha à época realizada? Talvez não, porquanto nesses últimos anos muita coisa mudou para melhor. Temos maior conhecimento de recentes informações tecnológicas de desenvolvimento desses mesmos caças. O F-16 apresenta as classes "D Block 50/60", comprados pelo Chile e pelos Emirados Árabes; o JAS-39 apresenta seu modelo com probe (sonda) de reabastecimento aéreo, o que virá aumentar seu deficiente raio de ação; o "Mirage 2000 B/C" foi substituído pelo modelo "2000 D"; e o avião russo SU-27 foi modificado para o modelo SU-30 da Força Aérea da Índia e, ainda, modificado para os modelos SU-35 e SU-37, que podem incorporar o TVC.

Como o propósito da FAB é fabricar e desenvolver o modelo escolhido, as recentes escolhas de F-16 e de "Mirage 2000" foram aquisições de modelos já fabricados e, obrigatoriamente, novas análises devem ser realizadas. Vamos ver o que pode ser apreciado nessa área de um projeto binacional, ou seja, fabricando partes e montando no Brasil com as “expertises” nacional e estrangeira. 

Para isso é interessante, antes, ressaltar alguns aspectos da escolha:

1. não sendo suficiente somente a aquisição da aeronave sem a compra de armas/munições e, também, a fabricação local em empresa aeronáutica brasileira, certamente que o avião americano não seria escolhido, apesar de preencher quase todos requisitos técnico-operacionais desejados pela FAB.

Os embargos do governo e do Congresso Americano vão certamente inviabilizar a aquisição. Além do mais, os F-16 da USAF serão substituídos pelos F-22 Raptor e pelos JSF (“Joint Strike Figther”), o que tornará proibitiva a idéia da aquisição desses aviões, mormente pelo altíssimo custo de fabricação e venda.

2. no caso dos JAS-39 Gripen o problema é de natureza técnica, pois que apesar da autonomia e do raio de ação serem adequados para o país sueco e outros países da Europa, positivamente não satisfaz aos requisitos para emprego na Amazônia; as dimensões do continente amazônico são vastas o suficiente para impossibilitar o emprego desse avião.

Já resolvido o problema de instabilidade aerodinâmica dos aviões de asa delta, porém corrigida pelo uso de computadores e pelo FBW (“fly by wire”). Mesmo com o uso do REVO, o Gripen é o, ainda, de menor raio,de ação.

3. o Mirage 2000D foi, talvez, o avião mais bem aceito, uma vez que a compra de 20% das ações da EMBRAER pelas empresas Dassault veio facilitar as negociações de fabricação de partes do avião e sua montagem na empresa no Brasil. Todavia, há certos empecilhos para o avião voar na Amazônia, como seu limitado raio de ação. Comparado com o Gripen, seu raio de ação é superior, porém se comparado com o F-16, seu raio de ação é inferior.

Resta saber se o Mirage 2000 ao ser substituído pelo "Rafale", as negociações seriam as mesmas fáceis negociações para a fabricação e montagem do Rafale na EMBRAER. Mesmo que isso venha a acontecer, o raio de ação desse avião não é correta para utilização plena na Amazônia..

4. o SU-27 Flanker foi um dos aviões preferidos para a fabricação e a montagem no Brasil, por que a AVIBRÁS é, também, uma empresa de capital brasileiro. Talvez fosse a empresa escolhida por várias razões, como a compra da transferência de tecnologia, inclusive na área de armas e armamentos.

A Índia comprou dezenas de Sukhoi e transformou-os em SU-30, empregando muitas modificações e melhoramentos no avião e nos motores, como a melhoria dos freios do Mig-21, modificação que foi introduzida, também, nos SU-30. O raio de ação do SU-27/30/35/37 é superior aos demais aviões, mesmo se comparado à última versão do "Typhoon Eurofighter F 2000" inglês. Pelo seu alcance de quase 4.000Km e de raio de ação superior às outras aeronaves, poderia decolar de São José dos Campos e atingir Manaus sem REVO e pousos intermediários.

Dos quatro aviões analisados anteriormente é o único com dois motores, o que aumentará a segurança de vôo na Amazônia. Com a utilização de aletas “Canards” na fuselagem à frente do bordo de ataque das asas (SU-30/35/37), têm sua manobrabilidade melhorada, principalmente nas manobras de combate aéreo COBRA (SNAKE) e "TAIL SLIDE". É ainda aumentada sua estabilidade em altos ângulos de ataque (120º). Mas o que surpreende mais é a colocação do TVC (“Thrust Vectoring Control”), o que vai otimizar sua já excelente manobrabilidade.

Das pesquisas realizadas em sites na Internet, duas análises as considero importantes:

1.  "RUSSIAN FIGHTERS ARE SUPERIOR, SAYS PENTAGON". Os militares americanos assombraram Moscou e a imprensa russa dizendo que os aviões de caça russos são superiores aos equivalentes americanos. Como essas revelações lisonjeiras podem ser explicadas? O General Hal M. Hornburg disse ao jornal “USA Today” (30 jun 2004) que os caças Sukhoi SU-27 e SU-30 MKL foram bem sucedidos em combates aéreos simulados contra os F-15 C/D. De fato, os pilotos indianos ganharam 90% dos combates simulados.

O jornal reportou que os americanos não estavam tão à frente como pensavam, disse o Gen. Hornburg, comandante do Comando de Combate Aéreo, que supervisiona as alas de caça e bombardeio dos EEUU. O F-15C é o avião de superioridade aérea da USAF e os resultados devem nos alertar.

Foram discutidos também mais alguns detalhes: os F-15 foram colocados em combate não só contra os SU-30, como também contra os Mig 27, Mig 29 e o velho Mig 21, os quais combateram bem. Os Sukhoi não só derrotaram o F-15, como também o Mirage 2000. Os resultados dos exercícios surpreenderam os pilotos americanos. Contudo, especialistas e projetistas russos não pareceram surpresos pelas vitórias. O projetista geral da Sukhoi, Mikhail Simonov, disse repetidas vezes que os SU-27 e os SU-30 foram concebidos em resposta ao F-15.

Além do mais, os especialistas russos estipularam especificações superiores e, conseqüentemente, os russos não ficaram particularmente surpresos quando o desempenho dos caças igualou as especificações. Ao invés de mísseis e tiros de canhão foram usadas câmeras aéreas a bordo de ambos contendores a fim de reportar seus combates aéreos simulados. Os pilotos americanos ficaram desapontados quando verificaram os resultados: suas câmeras não registraram qualquer SU-27.

Já os russos filmaram os pontos de vulnerabilidade de seus adversários de quase todos os ângulos. Os pilotos do avião russo devem seus resultados impressionantes ao desempenho espetacular e à substancial relação peso/potência. O desempenho espetacular já era conhecido mundo afora porque, à exceção dos caças Mig, nenhum outro pode executar tais fantásticas manobras como a acrobacia chamada “Cobra” de Pugachev e outras.

Os F-15, os F-16 e os F-18 têm raios de curva mais abertos e os caças russos podem fechar mais a curva simplesmente pelo acendimento da pós-combustão. Os Mig-29 também fizeram combates aéreos simulados com os Mirage 2000 dos sul-africanos. Mais uma vez derrotaram seus rivais.

2. O que me chamou também a atenção foi o excelente artigo de avaliação dos aviões concorrentes no Projeto F-X (Caças – Qual a melhor escolha?), de Rudnei Dias da Cunha (Revista Defesa Net - mar 2002). Rudnei conforma suas avaliações dizendo que somente as informações escritas serão necessariamente incompletas e que só sessões de teste envolvendo as aeronaves comparadas é que permitirão aos pilotos de caça emitirem seus pareceres.

Eu diria que devam ser adicionados engenheiros de vôo, preferencialmente pilotos e, sobretudo, analistas da situação estratégica na Amazônia. Além do mais, pilotos de caça, hoje na reserva, mas com larga experiência no vôo de caça e que participaram e participam de vôos em várias aeronaves de caça como o F-16, o "Mirage 2000", o "Rafale", os SU-27/35, o JAS-39 e outros, poderiam participar de reuniões oficiais com membros da Comissão de Avaliação do F-X para adicionar seus conhecimentos durante o processo de escolha. 
 

MÁGICA NEGATIVA
(Fórum n^o 17, Jan/Fev 2006)

Há pouco tempo tive a oportunidade de visitar a Academia da Força Aérea com a finalidade de me atualizar com a atual sistemática de formação de nossos oficiais, ocasião em que assisti à formatura de passagem de serviço de cadete de dia ao Corpo de Cadetes.

Não há como não se emocionar com a vibração, marcialidade e entusiasmo demonstrados por todos os cadetes, emoção igualmente sentida em todas as solenidades de formatura de que participei ao longo da carreira, seja ela de incorporação de novos recrutas à Força Aérea, seja ela de formação de sargentos especialistas da aeronáutica, seja ela de formação de novos oficiais, de novos pilotos de caça etc.

Em todas elas sentia uma vibração imensa daqueles jovens que naquele instante concluíam uma etapa de sua formação dentro da Força Aérea e uma sensação de que não havia Força Aérea melhor no mundo do que a nossa, haja vista o profissionalismo e vibração que aquele grupo demonstrava.

Entretanto, o passar dos anos fez com que eu fosse, também, ser invadido, nesses instantes, por uma questão que me atormentava e que tive a oportunidade de dividir com amigos mais próximos, quase sempre sem chegar a nenhuma conclusão.

A questão que se me colocava naqueles instantes era qual a mágica que nós, mais antigos, fazíamos para, em pouco tempo, levarmos vários daqueles jovens a perderem a vibração, o entusiasmo, a dedicação, o idealismo, o profissionalismo enfim. O que de errado fazíamos para rapidamente termos alguns daqueles jovens desuniformizados, desmarcializados, displicentes, de cabelo grande, atrasando-se para compromissos, despadronizados etc, maus militares enfim!

Volta e meia vinha a discussão de que faltava motivação; outras vezes vinha argumento do nível salarial; em outras ocasiões, ficava a dúvida se faltava motivação por que o nível salarial era inadequado ou se o nível salarial era inadequado por que faltava motivação. Na verdade nunca chegamos a alguma conclusão a não ser a constatação de que alguma coisa acontecia, alguma mágica nós, mais antigos, fazíamos para perdermos em pouco tempo tantos e tão bons profissionais.

Naturalmente que participar dessa visita à AFA e vivenciar uma vez mais esses sentimentos que me invadiam quando na ativa fez-me, novamente, pensar sobre o assunto, remoer um pouco as angústias vividas e, agora, com a irresponsabilidade da reserva, colocar outras considerações à reflexão de outros, inclusive daqueles que, na ativa, têm a responsabilidade de conduzir os destinos da nossa querida Força.

Claro está que não há uma causa isolada para isso, se é que isso de fato acontece. Mas, partindo da premissa de que o problema de fato ocorre, e para mim ocorre, certamente não haverá um fator isolado mas um conjunto de fatores que levam a essa perda prematura de alguns. Desmotivação já foi falado, nível salarial inadequado também. Mas que tal considerarmos, também, o binômio exemplo / cobrança como motivos adicionais para tal!

Como podemos querer que nossos oficiais mais jovens sejam padronizados se nós, por vezes, não o somos? Como podemos querer que nossos sargentos recém-formados andem bem fardados se nós, mais antigos, não andamos? Como queremos que nossos mais jovens recrutas cumpram horários (e ordens) se nós, mais antigos, algumas vezes não cumprimos? E esses nós não significa, em absoluto, apenas os oficiais.

Somos todos nós, oficiais, sargentos, cabos e soldados mais antigos que não damos o exemplo devido aos mais modernos, demonstrando a eles, erradamente, que as exigências colocadas nos cursos de formação podem ser flexibilizadas, uma vez formados.

A questão que se coloca é: até quanto pode ser flexibilizada? Fica a critério de cada um ou de cada chefe? É sempre bom lembrar aquele antigo pensamento de que o exemplo é a pregação silenciosa! Entretanto, exemplo por si só não basta!

E aí se coloca a outra face do binômio da equação: cobrança. Quantos de nós advertimos um militar mais moderno por estar desunifomizado?

Bibico na cabeça, sapato melissinha , tarjeta enfirulada, mochila da moda ..... a lista é grande, todos sabemos, mas poucos cobramos! Quantos de nós chamamos a atenção por um atraso na entrega de um serviço, por uma postura indevida na formatura, por uma atitude passiva frente a determinadas situações?

E, novamente, não se está falando apenas de oficiais, mas de qualquer mais antigo, de qualquer nível, frente a um mais moderno, ressalvando-se, apenas, que tal fato se torna mais evidente quanto mais antigo for o militar em falta! Várias explicações podem ser dadas para isso

– talvez vergonha que sentimos ao ter que admoestar um militar em falta, principalmente sendo ele antigo e vivido na Força. O fato é que nesse ambiente de não cobrança daquilo que está errado viceja um caldo de cultura de relaxamento que nos leva a perder bons profissionais em pouco tempo.

Claro está que estar com bibico na cabeça não significa ser bom militar; claro está que estar bem uniformizado não significa ser bom profissional; certamente há coisas mais importantes no serviço do que apenas chegar no horário, cumprir prazos e estar com o cabelo cortado; entretanto, é sempre bom recordar que uma bela catedral assenta-se sobre pequenos tijolos e que bastam uns poucos fraquejarem para fazer tudo desabar!

Recordo-me de um antigo chefe que dizia que o dia que encontrasse a “tal” da Força Aérea na rua ia cair de pancada nela, afinal dizíamos sempre que tudo era culpa da Força Aérea:

“a força aérea isso, a força aérea, aquilo, a força aérea precisa, a força aérea está ....”, esquecendo-nos de que a Força Aérea não é uma coisa etérea, ela é uma organização palpável, composta de homens e mulheres e que será tão boa ou melhor quanto forem bons e melhores os homens e mulheres que a compõem.

Considerando que motivação e nível salarial são variáveis difíceis de se mensurar, trabalhar e definir, que tal se manobrarmos com o binômio exemplo e cobrança para invertermos o resultado dessa equação, desta mágica negativa que nos leva à perda prematura da vibração e entusiasmo de jovens militares que, um dia, chegaram a jurar dedicar-se inteiramente ao serviço da Pátria, cuja honra, integridade e instituições defenderiam com o sacrifício, até, da própria vida!

Macte animo generose puer, sic itur ad astra!

À reflexão!