Adeus, meu velho e fiel guerreiro ...
MIRAGE IIIE BR (F103)
(Fórum n^o 11 , junho de 2002)

A máquina: de sua "délivrance"(1) à sua vetustez(2) ...

A saga da família (Dassault) MIRAGE completa, em 2001, seu 46^o aniversário: a 17 de novembro de 1956, sob o comando do piloto de ensaios (futuro General da Força Aérea Francesa) Roland Glavany, decolava para seu primeiro vôo de Melun Villaroche, o protótipo do avião assim nominado.

No seu quarto vôo, ultrapassa a barreira sônica. Era o início de uma grande aventura associada ao sucesso em combate dos asas deltas e dos aviões bissônicos. Na FAB, comemoramos o início de sua mortalidade, após 30 anos de excelentes serviços prestados à Aviação de Caça e à implantação da Defesa Aérea Brasileira.

Ao contrário do que se pensa, essa família de máquinas não nasceu das imposições geradas nos combates aéreos na Coréia. A idéia européia, originada da necessidade de interceptar os bombardeiros russos que se deslocavam na base da tropopausa e em alta velocidade, era "subir rápido, voar supersônico, destruir com mísseis e retornar à casa..."

A escolha da configuração delta foi muita influenciada pelas conquistas obtidas nos estudos americanos (F-102/F-106) e britânicos (Fairey Delta).

A asa em flecha, de grande angulação e espessura reduzida, permitia diminuir o arrasto em "supersônico", com uma construção relativamente simples, um volume ponderável de combustível interno, boa estabilidade e manobrabilidade em grande altitude.

Os seus projetistas já sabiam antecipadamente que a "máquina" pousaria com alta, muito alta velocidade e mal pilotada cairia no "back side of power curve" (3)... Seria uma "grande máquina", exigindo os "melhores pilotos!"...

O novo projeto foi chamado MYSTÈRE DELTA, em 1952. O protótipo do monorreator é designado MD-550: um interceptador capaz de ascender 15.000 metros em 4 minutos, com um teto operacional de 19.000 m (60.000 ft) e um raio de ação limitado.

As fórmulas consideradas são o monomotor francês MD-560 e o birreator (com motores ingleses), nominado MD-550. As duas versões teriam pós-combustão(4) e um foguete acoplado. Delas duas, a que interessou aos serviços técnicos da Força Aérea Francesa foi a do bimotor com motores estrangeiros (ingleses), um radar de nariz e um foguete auxiliar na parte ventral traseira.

A cabine do piloto, separável e ejetável, também foi uma requisição, jamais atendida. A aeronave deveria ter o trem de pouso triciclo, recolhido na raiz das asas/fuselagem e o peso máximo de 5.100 kg.

A fórmula monorreator, com um motor ATAR 101-G, foi a mantida com a designação MD-560. A recomendação da Força Aérea Francesa é que a velocidade de aterrisagem não excedesse 180 km/h e que pistas de cerca de 1000 m fossem suficientes.

O perfil operacional foi sugerido como sendo "subir a 35.000 ft a Mach 0.9 com seu motor, acelerar com o foguete até Mach 1.6 e atacar o incursor a Mach 1.0".

É o próprio Marcel (Bloch) Dassault que diz: "meu avião bissônico, dispondo de todas as qualidades para escapar da maioria dos golpes de seus adversários, eu o chamei MIRAGE ..."

Seu motor passa a ser um produto da SOCIEDADE NACIONAL de ESTUDOS e CONSTRUÇÕES de MOTORES de AVIÕES (SNECMA) com a designação (acrônimo) ATAR (Atelier Técnico Aeronáutico Reinchenbach), que era a extrapolação do motor BMW-012, estudado pelos técnicos capturados na Alemanha durante a IIa Guerra Mundial.

Ao ser "tratorado"(5) para a rampa de vôo, engenheiros e equipe de pista, reunidos em torno de Marcel Dassault, se depararam com a mais elegante e bela máquina de combate jamais vista: o MIRAGE III-01. Imponente e agressiva, era uma jóia tecnológica, de estética soberba.

Em 17 de novembro de 1956, o piloto de ensaios Roland Glavany, decola pela primeira vez com o protótipo. No seu quarto vôo, em 03 de dezembro de 1956, o MIRAGE III vôa supersônico a Mach 1.24 e em 30 de janeiro de 1957 mantém Mach 1.5 estabilizado a 35.000 ft. A 24 de maio se apresenta no Salão de Bourget. A fama da "bête"(6) ultrapassa fronteiras ...

Em 08 maio de 1957, o MIRAGE III alcança Mach 1.8. A Força Aérea Francesa encomenda seus 10 primeiros aviões em julho de 57, equipados com motores ATAR 9-B com pós-combustão e motor foguete. Usados como cabeças de série, e submetidos aos ensaios necessários para definições operacionais de equipamentos/sistemas.

Em 12 de julho de 57, o MIRAGE III realiza seu primeiro vôo com o uso do foguete ventral(7) e, na mesma época, as entradas de ar do motor recebem os "souris"(8), inovações que levam o avião ao domínio bissônico.

No dia 24 de outubro de 58, Roland Glavany é o primeiro piloto europeu a superar a barreira Mach 2.0, em um MIRAGE III com motor foguete. Em 18 de junho de 59, bate o recorde mundial no circuito fechado de 100 km, com a média de 1.781 km/h. Em 1971, recebe seus bigodes (canards)(9) para avaliação pela Suiça. Em 20 de outubro de 59, voa o MIRAGE III-B (biplace). Surgem as versões MIRAGE III-E (eletrônica) e III-R (reconhecimento).

Em setembro de 59, o sistema de armas completo é testado (canhões e mísseis). As dez aeronaves de pré-série voaram 1.500 horas em 2.100 surtidas, das quais 100 com foguetes. À época, a "Avions Marcel Dassault" (A.M.D.) recebe um comando de compra de 100 aviões do Governo Francês com a designação MIRAGE III-C (de Caça e radar-Cyrano).

Em fevereiro de 1960, Jean Saget, ensaiando o motor ATAR 9-C e o foguete SEPR 841, ascende a 25.500 m. Pilotado por Jean Coureau, o MIRAGE III C-01, voa em 09 de outubro de 60. Destinado à intercerptação a muito grande altitude, o MIRAGE III-C é equipado com radar CYRANO II e capaz de lançar mísseis "Sidewinder", mísseis MATRA 530 e é equipado com 2 canhões 30 mm DEFA e 5 pontos duros para bombas/tanques.

Com essa configuração, o MIRAGE III-C atinge a massa de decolagem entre 8,5 toneladas a 11,7 ton. Sua autonomia chega a mais de 2 h e é capaz de subir a 18.000 m em 6 minutos.

Os primeiros pilotos militares são formados em 1961. A partir do avião No 96 é produzido o MIRAGE III-B biplace, o MIRAGE III-E (eletrônico) e o primeiro avião para exportação MIRAGE III-O para a Austrália. A versão MIRAGE III-E associa a capacidade ar-ar à capacidade ar-solo qualquer tempo, com o radar Cyrano II-bis.

A primeira versão MIRAGE III-E decola em 05 de abril de 1961, equipado com uma central eletrônica atrás do posto de pilotagem, incorporada a uma central de navegação, (sistema de navegação "doppler"(10)) Marconi com radome(11) sob nariz e o radar Cyrano II-B.

A Força Aérea Francesa já incorporou 95 MIRAGE III-C, 59 MIRAGE III-B, 70 MIRAGE III-R e RD, 183 MIRAGE III-E e 50 MIRAGE 5.

A primeira exportação ocorre em 1962, com 72 aviões para Israel, seguida pela Austrália com 100 aviões. A Suíça encomenda 100 aviões (MILAN com seus "moustaches"(12))., em 1961 equipados com radar "Hughes" americano. A partir daí, a exportação atinge seu "apex"(13) envolvendo 21 países compradores e 1451 aviões exportados.

O Brasil adquire 12 MIRAGE III-E e 4 MIRAGE III-B em 1970 e inicia o recebimento em 1973. E a partir de 2000, inicia sua desmobilização do serviço ativo ... O Brasil, os brasileiros e a "bête"...

Homenagem e justiça: a "máquina" nasceu das visões que habitavam os pensamentos do Mininistro Márcio de Souza e Mello: "ação aeroestratégica e capacidade de intervir no espaço aéreo" eram suas metas. "Seus pilares"...

Sob a batuta virtual do Caçador Cel.Av. CASSIANO PEREIRA (GM-4 - Gabinete do Ministro), a Comissão de Estudos para a Aeronave de Interceptação (CEPAI) desenvolveu 5 projetos distintos. O resultado foi a aprovação do MIRAGE III-E, após analisados os LIGHTNING MK-55 (inglês), DRAKEN (sueco), F-104S (italiano) e F-5A/B (americano).

A saga do MIRAGE III-E-BR, da aquisição à entrada em serviço, já foi devidamente relatada por esse emérito Caçador, em Boletim da ABRA-PC anterior.

Simultaneamente à aquisição da aeronave, foram implantados o Sistema de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (SISDACTA), a Comissão da Construção da Base de Anápolis (CCBASAN), o projeto Ala de Anápolis (ALAN) e outros.

E, como esperado, nasceu a DEFESA AÉREA do BRASIL!.

Os nossos 12 MIRAGE III-E-BR e 4 MIRAGE III-B foram adequadamente "depositados" na Base de Anápolis (em construção), pelos nossos C-130, remontados e colocados em condições de vôo, sob a maestria de M. Valle da Dassault.

Um piloto de ensaios da Dassault, em dois dias, fez os 16 vôos de recebimento e entrega, utilizando apenas a "base" da pista de pouso, ainda sem seu capeamento definitivo.

Após a implantação do pavimento e a chegada do Cap. CHATEAU, para um ressolo de nossos Jaguares, a instrução aérea e a atividade administrativa da então 1a ALADA, entraram no ritmo.

Sua longa e profícua vida no contexto da 1^a ALADA/1^o Grupo de Defesa Aérea (G.D.A.), será como prometido à ABRA-PC descrita em relato ESPECIAL pelos "DIJON BOYS"(14)...

Depoimento pessoal: o encontro "Até aquela manhã em 26 de julho de 1967, voar o MIRAGE III era um sonho acalentado por um caçador qualquer, como eu .... principalmente após a Guerra dos Seis Dias em janeiro de 1967 em que surgiu como o "melhor avião de combate" do mundo.

Conhecia a máquina pela leitura de toda a documentação que nos veio às mãos. E uma empatia incontrolável passou a ocupar nossas aspirações profissionais.

No "tarmac"(15) de Dijon vimos, "in person"(16) , a "bête" acomodada e tranqüila, dormitando (?) sob céu azul, brisa leve ... à espera de ser acordada (?).

Depois da familiarização com o assento de ejeção e sistemas de segurança e "voar" o simulador, com os procedimentos normais e de emergência conhecidos, e devidamente equipados, fomos à pista para guarnecer o MR III-B-220 do EC 2/2 "Cigognes"(17) da Força Aérea Francesa.

Acompanhados por uma figura muito especial (Capitaine Chateau) que - como nós - "engava"(18) os 1,60 m de altura, marchamos para o MIRAGE: intimoratos(19). CHATEAU era um dos mais experientes instrutores de MIRAGE da Força Aérea Francesa (Dijon), tendo registradas mais de 2.000 horas de MIRAGE ... na nacele traseira!!!

Além do primeiro "susto", vindo do ruído característico do ATAR 9-C em marcha, o nosso "outro susto" foi o "elevado alfa" da atitude de decolagem, e a "ausência" da asa, escondida dos olhos do aviador: era uma "cadeira de ejeção" voando no espaço ... Somente!!!

Nas variadas missões, "simulamos" diversas demonstrações das capacidades da aeronave, entre elas, duas corridas bissônicas a 35.000 ft, atingindo Mach 2.03!

Em uma missão HI-LO-HI(20), de Dijon até Bonifácio na costa da Córsega (quase "ralando o bidãozinho"(21) de 1.600 litros do asfalto da pista), simulamos um ataque ao solo em alvos de oportunidades e estivemos 2 horas no ar"...

Assim, a cada vôo, mais respeito e (por quê não?) mais intimidade: parecia ser a "máquina" sonhada pelos pilotos de Caça Brasileiros ... O Maj. OSIRES SILVA, ocupando-se da área logística, também assim confirmava ...

Para comemorar o 1^o vôo, uma boa dezena de "escargots da Borgonha"(22) (com seu apropriado vinho), foi devidamente degustada na Cidade de Dijon.

Nesta tarde, uma mensagem simples chegou ao Gabinete do Ministro: "Asas brasileiras cruzam a França a Mach 2"... Trinta e três anos se passaram.

"Salut, bom ami: restez tranquile!"(23)

"Mission accompli ..."(24)

Maj.Brig.R.R. Lauro Ney Menezes
Piloto de Caça - Turma de 1948

Notas do Gerente do Sítio:

(1) "délivrance"= nascimento, parto
(2) vetustez = velhice
(3) "back side of the power curve" = "do lado detrás da curva de potência". Normalmente, nos aviões à jato, o aumento de aceleração (potência) do motor não é suficiente para evitar uma perda de sustentação (estol). Sendo assim, as velocidades de aproximação para o pouso são bastante críticas, principalmente nos aviões de asa em delta.
(4) Pós-combustão = dispositivo existente nos motores à jato (normalmente dos aviões de caça), que permite requeimar os gases de escapamento criando assim um empuxo adicional (... e um aumento descomunal no consumo!)
(5) tratorado = puxado por trator
(6) bête" = bêsta, no caso o sentido é de "o bicho".
(7) ventral = colocado no ventre, ou seja, na barriga do avião.
(8) "souris" = um dispositivo colocado na entrada de ar dos motores para atenuar a onda de choque supersônica. Tem a forma similar a uma das partes de um cone cortado longitudinalmente. Em inglês o nome é "shock cone".
(9) "canards" = pequenas asas colocadas na parte frontal das aeronaves.
(10) "doppler" = radar que se baseia na diferença de frequência da onda eletromagnética ao ser refletida por um alvo móvel. Efeito descoberto por "Doppler".
(11) radome = parte da superfície (carenagem) do avião que cobre a antena do radar.Combinação das palavras inglesas "radar" e "dome".
(12) "moustache" = pequenas asas colocadas na parte frontal das aeronaves. O mesmo que "canard".
(13) "apex" = ponto alto.
(14) "Dijon-boys" = primeiros pilotos brasileiros de Mirage que fizeram o curso na Base Aérea de Dijon na França.
(15) "tarmac" = páteo de estacionamento de aeronaves de combate. Piso de terra compactada com mistura de alcatrão. Este tipo de piso também é usado nas quadras de tênis. Na realidade "Tarmac" é uma marca registrada.
(16) "in person" = pessoalmente.
(17) "cigognes" = cegonhas, refere-se ao famoso Esquadrão de Caça 2/2, cujo emblema (bolacha) é uma cegonha.
(18) engava = do verbo "engar", estar habituado a..., conviver com ...
(19) intimoratos = destemidos, valentes.
(20) HI-LO-HI = "high-low-high" ou "alto-baixo-alto" o que significa ir para o ataque voando alto, atacar em vôo baixo e voltar voando alto.
(21) ralando o bidãozinho = quase arrastando no chão o tanque de combustível (bidon), que vai debaixo do avião.
(22) escargots da Bolonha = comida "fina" francesa que nada mais é do que caramujo da Cidade de Bolonha.
(23) "Salut, bon ami: restez tranquille! = Salve! bom amigo; descanse em paz!
(24) "Mission accompli..." = missão cumprida...

LOBISOMEN O RETORNO.
(Fórum n^o 10 , março de 2002)

Segundo o Novo Dicionário Aurélio da Língua Portuguesa: lobisomem [ Do Lat. Lupus homo, "homem lobo".] S. m. Homem que, segundo a crendice vulgar, se transforma em lobo e vagueia nas noites de sexta-feira pelas estradas, assustando as pessoas, até encontrar quem, ferindo-o, o desencante.

Segundo o folclore da aviação de caça, lobisomens são pilotos transformados em pilotos de caça por meio de cursos feitos após o ciclo normal da sua turma, normalmente através de programas compactos e acelerados, popularmente conhecidos como cursos "walita"(1) . Pilotos que originalmente não foram selecionados para a aviação de caça e que, devido a contingências da carreira, acabaram se transformando em caçadores.

E qual o problema disso? Que mal há nisso?

Bem, a prática demonstrou, ao longo dos anos, a fragilidade dessa solução, na medida em que diversos acidentes na aviação de caça foram causados por pilotos que originalmente não haviam sido selecionados para a caça e que acabaram na caça por meio de cursos realizados fora da rotina normal.

A prática demonstrou que pilotos nessas condições, quando levados a situações limites, tendem a apresentar deficiências de desempenho que acabam levando a incidentes e, por vezes, a acidentes de natureza grave.

É fato que isto já não acontece há algum tempo, o que talvez explique a redução sensível no índice de acidentes na aviação de caça causados por falha pessoal e deficiência de operação na aeronave. É fato, entretanto, que a forma como hoje estamos formando nossos pilotos de caça e ataque poderá estar nos levando às mesmas circunstâncias que nos fizeram, no passado, a adotar esta solução e que, na prática, não se mostrou eficiente.

Ou seja, na minha visão, estamos criando as mesmas condições para que, no futuro, tenhamos o retorno dos nossos folclóricos "lobisomens", com todos os problemas associados.

Houve uma época, no passado, em que a aviação decaça voava aeronaves F-5 e F-103 na primeira linha, enquanto utilizava o AT-26, no 1^o/4^o G.Av., na seleção de pilotos de caça. Com a ativação do 3^o/10^o G.Av., originalmente criado para ser um esquadrão de ataque, criou-se uma situação na qual os pilotos não caçadores voavam o mesmo tipo de equipamento da caça, realizando praticamente o mesmo leque de missões.

E aí entrou o insondável da natureza humana, o imprevisível em qualquer planejamento, qual seja o seguinte questionamento: se estou voando o mesmo avião da aviação de caça, se estou realizando as mesmas missões de um piloto de caça, por que, então, não posso ser considerado um piloto de caça? Por que então não posso ser transferido para uma unidade de 1a linha da aviação de caça e voar aeronaves do tipo F-5 ou F-103?

Infelizmente, o homem briga, às vezes, por palavras ou por simbolismos que a razão nem sempre explica. Porém, isto é da natureza humana e normal no dia-a-dia da vida. E a expressão "piloto de caça", ser "caçador" possui um simbolismo que vai além da compreensão do homem comum que jamais teve a oportunidade de voar uma aeronave de caça, que jamais pode, a 40.000 pés, num pôr-de-sol, ver a beleza de uma pós-combustão acesa na aceleração supersônica de uma curva de conversão, ou mesmo cavalgar o terreno a 500 nós, a 200 pés de altura, carregado de bombas, na fase final para a puxada do "balsing"(2) . No silêncio da nacele ser o senhor absoluto de seus atos e decisões e o responsável único e solitário de seus erros e omissões.

E em resposta a esse questionamento e, também, para atender a uma necessidade própria da Força de aumentar o número e o padrão dos nossos pilotos de combate, decidiu-se, à época, ministrar um curso no 1o/4o G.Av. que completasse a formação daqueles pilotos de ataque e desse a eles, em termos formais e doutrinários, o que eles já vinham fazendo de fato. E aí surgiram os "lobisomens".

Atualmente estamos caminhando nessa mesma direção, na medida em que nossos pilotos de caça e ataque possuem formação diferente, embora na prática acabem fazendo quase as mesmas missões.

Recordo-me de ter passado, recentemente, por um dos nossos esquadrões de ataque, localizados na Amazônia, um dos esquadrões do 3o G.Av. e, conversando com um de seus pilotos, o mesmo, orgulhosamente, dizia que estava fazendo o mesmo leque de missões da aviação de caça e que as duas únicas que restaram a eles treinarem (escolta e patrulha aérea de combate) haviam realizado durante a Operação Querari(3) .

Ele é um orgulhoso piloto operacional em ataque, voando T-27 hoje e, quem sabe amanhã, um AT-29(4) . E o que é o A-1 senão um avião de ataque? E se amanhã o AT-29 for também utilizado no curso de formação de pilotos de caça? Por que esse piloto não pode, hoje, ser transferido para o 1^o/16^o G.Av. ou 3^o/10^o G.Av. e voar o A-1, uma aeronave de ataque? Em termos filosóficos, não há porque impedi-lo. Ele é um piloto de ataque, voando as mesmas missões do A-1, ela própria uma aeronave de ataque!...

Entretanto uma coisa é voar a 150 nós com 500 libras de armamento e outra coisa é voar a 500 nós com 4 toneladas de armamento a bordo, gerenciando todo um sistema de navegação, ataque e auto-defesa e à baixa altura. Parece uma discussão boba, porém, mais dia, menos dia, o problema vai aparecer, podemos estar certos disso, e mais uma vez vamos sair com a solução de dar um curso "walita" para esses pilotos, recomeçando a história.

O ponto que gostaria de firmar é que, independente do nome que venha a ser dado piloto de caça, piloto de ataque, "fast jet pilots" , como dizem os ingleses, manicaca(5) , pandorga, lobisomem ou qualquer outro, pilotos que um dia terão de voar aeronaves de alta performance, à grande altitude ou colocado no terreno, na faixa do alto-subsônico(6) ou supersônico, capazes de manobrar com altas cargas G(7) , em curvas com grande razão de giro sustentado(8) ou instantâneo, com grande capacidade de armamento ar-solo ou ar-ar instalado, onde a rapidez de raciocínio, o reflexo e a noção espacial sejam exigências críticas para o sucesso na missão e de sobrevivência, esses pilotos têm que ter a mesma formação operacional!

Não briguemos com nomes, rótulos, etiquetas, etc... O cenário operacional no qual um piloto de A-1, A-7 ou F-5, F-103, Gripen, Rafale ou F-16 voa é o mesmo, as exigências da missão são as mesmas e, para elas, todos têm que estar igualmente preparados e treinados, independente do fato de serem pilotos de caça ou de ataque. Até porque todos os aviões citados são excelentes aeronaves "F" (de fighter) quando estão configuradas com armamento ar-ar, e excelentes plataformas "A" (de attack) quando municiadas com armamento ar-solo.

O ponto que tem que ser firmado é que o que interessa não é o avião, mas a missão que se realiza e suas exigências operacionais.

Recordo-me, inclusive, que, há alguns anos, a USAF lançou um programa denominado "TTB" (tanker, transport and bomber) de desenvolvimento de uma aeronave que viesse a dar o treinamento operacional para esses tipos de pilotos após o curso básico de pilotagem. Pois bem, cedo eles percebem que, nos dias atuais, o piloto de bombardeio também possui requisitos operacionais que o aproximam mais de um "pilot" de caça/ataque do que de um piloto de transporte e, assim sendo tiraram o "B" do nome do programa e hoje, até onde sei, a formação básica do piloto de caça, ataque e bombardeio é a mesma.

Neste instante em que estamos no limiar de uma nova era para a nossa Força Aérea e buscando criar condições para que ela esteja a altura das exigências do Século XXI, é preciso que pensemos um pouco na maneira como estamos formando nossos pilotos de combate e analisemos se ela é a forma mais eficiente de os preparamos para a guerra aérea do futuro.

Entretanto, que façamos essa análise sem brigarmos com as palavras, rótulos ou paradigmas inerentes à idiossincrasia natural do ser humano. Não nos deixemos levar pela discussão tola e vazia de piloto de caça versus piloto de ataque versus piloto de transporte, uma vez que todos cumprem missão de alta relevância em qualquer contexto, são eficientes naquilo que fazem e dependem um do outro para sua sobrevivência.

Concentremo-nos nas exigências que cada missão impõe e logo perceberemos que nossos pilotos de caça e ataque têm que ter a mesma formação operacional. Além de dar flexibilidade à Força no melhor aproveitamento dos recursos humanos formados, certamente impedirá que, no futuro, venhamos a ver o filme
 

LOBISOMEM - O RETORNO.

 Brig. do Ar Teomar Fonseca Quírico
ADELPHI 01

Notas do Gerente do Sítio:

(1) cursos "walita" = similares aos rápidos cursos que o famoso fabricante de eletrodomésticos Walita, ofericia para que as donas de casa aprendessem a "operar" corretamente seus "aparelhos".

(2) "balsing"= manobra em que a aeronave sobe de um vôo muito próximo ao solo (razante) visualiza com precisão o alvo e "cai" em direção ao seu ataque.

(3) Operação Querari = normalmente uma missão militar, de treinamento ou real, recebe o nome de "operação..., seguida de um nome "código" ou, como no caso, de uma localidade.

(4) AT-29 = Versão de ataque, mais moderna, maior, e mais potente do famoso treinador "Tucano T-27" da EMBRAER.

(5) manicaca = diz-se do aprendiz de aviador ou, pejorativamente, daquele que comete algum erro em aviação.

(6) alto-subsônico = velocidade próxima à velocidade do som na qual, apesar da grande velocidade, o consumo de combustível é significativamente inferior do que em qualquer velocidade trans-sônica.

(7) G = símbolo de gravidade, medida de aceleração. Em aviação, refere-se às acelerações geradas pelas mudanças na direção de vôo da aeronave.

(8) razão de giro sustentado = é a maior razão de curva que uma aeronave consegue manter sem perder energia, ou seja, é a curva constante e mais "fechada", durante a qual o avião não diminui nem a velocidade, nem a altitude de vôo.

DOUTRINA: PRINCÍPIO OU PROCEDIMENTO?
(Fórum n^o 09 , dezembro de 2001)

Há um lugar em minha estante, onde costumo deixar os livros, que não tenham relação com o que está me interessando no momento. Não sei bem a razão, mas fui levado a "fuçar" o passado representado em tais livros. Romance clássico, "best-seller", livros de psicologia aplicada, religião, filosofia, circularam em minhas mãos naquele dia, trazendo-me à lembrança os momentos em que fazia a "arqueologia" destes assuntos.

De repente, peguei um volume meio desconjuntado, caindo a capa e algumas folhas, no qual, em algum momento do passado, assinalei alguns trechos, que julguei importantes. Era o livro do Vice-marechal-do-ar J. E. Johnson sobre a história da aviação de caça: Guerra no Ar (Full Circle em inglês).

Abri a primeira página e estava lá: Tacariju, 1^o/4^o G.Av., maio de 67. Como num sonho, a realidade do presente se afastou e deu lugar ao devaneio e às lembranças. Tinha então 25 anos de fantasias, que previam para mim um futuro de ás da caça. Felizmente, descobri com aquele livro nas mãos, que o Aspirante que o comprara dera lugar a alguém de cabelos brancos que sonha menos, é verdade, mas ainda se emociona com sonhos antigos.

Johnson foi o piloto aliado com mais vitórias na Europa durante a 2^a guerra, além de ter lutado na Coréia. Seu livro fala de acontecimentos, estratégias e táticas, que "habitaram" seus momentos de combate, e de suas pesquisas sobre o passado da caça, principalmente a 1^a guerra. Suas palavras serviram de argumento para mim durante várias conversas tidas naquele tempo em que comprei o livro. Conversas sobre a melhor maneira de se lutar como um guerreiro-herói de uma idéia e de uma nação. 

Ainda devaneando, sentei-me no sofá e abri a Guerra no Ar de Johnson sem escolher a página. Surpreendentemente, a frase que li misturava Filosofia e Psicologia, assuntos que me despertam da sonolência do cotidiano. A frase era a seguinte: "Quanto tempo fora preciso para reaprender a doutrina de Oswald Boelcke!" Imediatamente, a memória percorreu os diferentes capítulos e localizou Boelcke em 1916 voando com o lendário Imellmann. A doutrina desse caçador era simples: Apoio Mútuo! Fiquei me perguntando, já que a memória falhava, o que Johnson queria mesmo dizer com reaprender a doutrina do apoio mútuo.

A frase que me chamou a atenção finaliza o capítulo 15 Folhas de outono, que trata da dura lição sofrida pelos ingleses, ao esquecerem o apoio mútuo como princípio doutrinário. Suas formaturas eram rígidas de três aviões, fáceis de serem observadas à distância, e se desfaziam ao serem atacadas pelos alemães. Daí para frente, era cada um por si. Sua rigidez dificultava a vigilância do espaço e, quase sempre, a R.A.F. (Royal Air Force) era surpreendida pela LUFTWAFFE, que voava em linha de frente de dois elementos garantindo o apoio mútuo e a flexibilidade.

Antes de prosseguir, gostaria de falar um pouco de uma discussão que participei, quando fazia um curso de Filosofia. O assunto era se a doutrina é um princípio, ou se está relacionada com um conjunto sistemático de concepções e procedimentos. Fazendo uma analogia, o apoio mútuo seria um princípio e a formatura (disposição dos caças no espaço) seria um conjunto sistemático de concepções e procedimentos.

Ocorre que é o conjunto sistemático que dá sentido ao princípio, que, por sua vez, dá o atributo ao conjunto. Isso quer dizer, que um não pode existir sem o outro. A questão, portanto, é saber se a formatura possui tal atributo. Parece que os ingleses esqueceram disso!... Por que teria havido tal esquecimento?

Fazendo um pequeno giro, talvez seja interessante relatar o que se passou com os alemães. Será que esqueceram o apoio mútuo? Vejamos o que disse Johnson na página 88 de seu livro:
"Uma das mais importantes lições extraídas da luta aérea na Guerra do Kaiser(1) apontava como a melhor formação de combate a linha de frente, com os escoteiros(2) lado a lado e um afastamento de cinqüenta ou sessenta metros entre um e outro, de modo que os pilotos podiam conservar seus lugares pela observação recíproca, voar perto do chefe sem risco de colisão, vigiar o céu em volta para precaver-se contra ataques de surpresa e virar uns por dentro dos outros para fazer frente a um ataque vindo de trás. Esta fórmula, incutida nos pilotos tanto britânicos como alemães pelo malhar constante e implacável da batalha, registrada em milhares de memórias e memorandos, pareceu perder-se à ordem de cessar fogo.

Com efeito, quando os Messerschmitts começaram a lutar na Espanha, voavam numa formação cerrada de ponta de asa contra ponta de asa, absolutamente inadequada ao combate pela falta de espaço para manobrar e pela ausência de cruzamento".

Lendo essa passagem, parece que existe uma espécie de vírus, que ataca a memória do guerreiro e o impede de se lembrar das lições doutrinárias do passado. O paradoxal é que, quando o guerreiro no começo se lembra de alguma coisa, volta-lhe a imagem do conjunto sistemático de concepções e procedimentos, escondendo-se o princípio em algum lugar, do qual só sai depois das derrotas e do sofrimento.

Como o contexto se altera no tempo e no lugar, concepções e procedimentos que servem para um não servem para outro. Diferentes aviões em tamanho, poder e potência, voando em épocas e lugares diferentes, aplicam diferentes procedimentos, sem esquecer o princípio do apoio mútuo. Contudo, alemães e ingleses trilharam o caminho do esquecimento do princípio e sofreram com o sangue de suas perdas ao imitar procedimentos anacrônicos e sem sentido.

Fechei o livro e pensei no meu tempo. Será que o vírus alcançou a caça que conheci? Parece que sim. Entre 67 e 75 voei a linha de frente mais preocupado com a posição em relação ao líder do que "ligado" à vigilância do espaço. A estética era mais importante do que a operacionalidade da formatura. Durante uma curva, nem é bom pensar... Se a curva fosse para cima do ala, não se via mais nada até que o líder cruzasse pelas seis horas.

Um dia, em 1975, alguns caçadores brasileiros chegaram ao 425^o em Williams AFB, Arizona, para voar o F-5. Durante o treinamento, conheceram a "tactical spread", ou linha de frente tática. A diferença da nossa linha de frente estava basicamente na forma de fazer as curvas. O caça de fora iniciava a curva, até quase desaparecer às seis horas do outro caça, quando, então, o outro caça fazia sua curva de 90 graus.

Com isso, mais tempo é dedicado ao apoio mútuo do que a manutenção da posição na formatura, ao contrário de minha preocupação entre 67 e 75. Essa história não teria o menor interesse se o livro de Johnson não revelasse o mais surpreendente. Primeiro porque considerei naquele tempo (1975) que a linha de frente tática era uma tremenda novidade e, segundo, por que descobri no último capítulo que, já na Coréia, se voava desse modo. Isso quer dizer que, desde 1954, a linha de frente tática não era novidade em combate e nós não a conhecíamos. Não precisa dizer que o livro "Full Circle" foi editado na Inglaterra em 1964, três anos antes de me tornar um piloto de caça.

Se não me falha a memória, ouvi de um americano em 75 que, se não fosse a guerra dos Seis Dias e a do "Yom Kipur", não haveria o resgate da linha de frente tática. A memória pode ter me falhado ao contar essa história, mas faz um tremendo sentido...

Aos garimpeiros do passado, sugiro procurar na página 254 deste livro maravilhoso um esquema representando a curva em linha de frente. Vão se surpreender com a semelhança entre os desenhos que foram trazidos pelos pilotos brasileiros, que voaram no 425^o, e o desenho de David Shepherd, que ilustrou o livro de Johnson.

Na verdade, entre lembranças e interpretações, fiquei atento à psicologia do esquecimento, o tal vírus que assola a memória dos guerreiros de todas as nações em todos os tempos. Foi por isso que relacionei Filosofia, Psicologia e Doutrina naquela pequena frase, que li ao abrir a Guerra no Ar.

De qualquer forma, foi uma leitura que me levou a um universo, que atravessei por algum tempo num passado não tão distante. Vivi o esquecimento do princípio, da doutrina, tal como os guerreiros alemães, ingleses e muitos outros o fizeram. Junto comigo, nessa falta de memória, estavam meus mais caros amigos da caça, que me ensinaram, ou foram ensinados por mim.

Lembrar não é repetir procedimentos anacrônicos, mas sustentar princípios de combate, que, por serem atemporais, não podem ser esquecidos.

Quem sabe onde está a cura desse vírus?

Tacariju Thomé de Paula Filho - Cel.Av.R.R.
Piloto de Caça de 1967

Notas do Gerente do Sítio:

(1) Kaiser = refere-se à Primeira Guerra Mundial. Os imperadores da Alemanha tinham o título de "Kaiser" (Cesar).
(2) escoteiros = aviões de escolta