O equipamento possui os seguintes modos de operação: “cage”, “point”, “stow”, “autoscan”, “search and track”, “heading hold”, “inertial pointing” e “fault isolation test”.
No modo “inertial pointing”, a torre é manualmente controlada pelo comando do operador sobre os controles. Se nenhum comando for gerado, os giros da torre manterão a mesma em sua elevação e rumo inercial, ou seja, estabilizada contra movimentos de arfagem, rolamento e guinada.
No modo “point”, a torre é apontada para uma posição selecionada pelo operador e transferida para a unidade eletrônica. A elevação e a posição do azimute da linha de visada da torre são, então, continuamente informadas ao operador.
No modo “search and track”, a torre é apontada para uma posição selecionada pelo operador e transferida para a unidade eletrônica. A torre começa então um movimento de varredura em azimute. Se um possível alvo (ponto quente) for detectado e a função “autolock” estiver ativada, o alvo será rastreado automaticamente.
No modo “autoscan” a torre executa uma varredura em azimute em relação à linha central da aeronave ou outra posição “cage” com ângulo e taxa de varredura ajustáveis. Se o “autolock” estiver ativado, o rastreamento automático perseguirá qualquer alvo que for encontrado.
No modo “stow”, a torre é comandada para uma posição onde as janelas (lentes) ópticas são protegidas do ambiente (poeira ou detritos jogados pela roda do trem de aterragem durante o pouso e a decolagem).
No modo “heading hold”, a torre é controlada manualmente pelos comandos gerados a partir de um dispositivo transdutor de pressão. Se nenhum comando for gerado a partir do transdutor, a torre manterá fixa a sua posição (atitude e elevação) em relação à fuselagem.
Por fim, no modo “fault isolation test”, o FLIR executa testes para detectar falhas do sistema e relata os resultados.
Após analisar o sistema imageador térmico instalado na aeronave A-29B, veremos qual a situação atual da aviação de caça com relação à utilização de sensores desta natureza em missões a ela atribuídas
CAPÍTULO 4
SITUAÇÃO ATUAL NA AVIAÇÃO DE CAÇA
Das quatro Tarefas Operacionais estabelecidas na Doutrina Básica da Força Aérea Brasileira (DMA 1-1), duas são consideradas Tarefas Básicas das Operações Aerotáticas: Superioridade Aérea e Interdição. A Tarefa de Superioridade Aérea consiste na destruição ou neutralização do potencial aéreo inimigo, enquanto que a Tarefa de Interdição consiste na destruição ou neutralização das fontes de poder inimigo, seus suprimentos, suas forças e suas estruturas de apoio. E, uma vez que a Aviação de Caça forma o coração das forças aerotáticas, cabe a ela o desempenho das missões referentes às Tarefas acima citadas.
A maior parte destas missões, contudo, requer uma identificação positiva do objetivo antes que se prossiga com a destruição ou neutralização do mesmo. Para isso o piloto emprega os meios a sua disposição, a fim de que reconheça eficazmente o alvo.
Atualmente, entretanto, poucas são as Unidades de Caça que possuem a capacidade de realizar um reconhecimento apurado, ou seja, diferente do visual. Somente as Unidades operadoras de F-5 e F-103 contam com o auxílio do radar. Estes sensores, porém, foram desenvolvidos para o emprego ar-ar, encontrando-se, ainda, defasados em relação às versões mais modernas.
A situação das Unidades que operam na região amazônica é ainda mais crítica. Além da defasagem tecnológica de seus equipamentos, estas Unidades vêem-se obrigadas a operar em um ambiente desfavorável, caracterizado por precipitações intensas e extensas coberturas de árvores. Estes fatores facilitam a camuflagem dos objetivos, dificultando a visualização destes pelo piloto.
Com a entrada em serviço das aeronaves A-29, esta realidade sofrerá uma mudança. As missões, que, no presente momento, são realizadas, em sua maior parte, no período diurno, poderão ser conduzidas à noite. Tráfegos ilícitos voando a baixa altura e alvos escondidos debaixo da copa das árvores serão identificados termicamente através da emissão de calor de suas estruturas.
A utilização deste aparato, contudo, demanda bastante treinamento. E, para que se possa empregá-lo adequadamente, devem, primeiramente, ser estabelecidos padrões de aplicação. Por conseguinte, veremos, a seguir, algumas sugestões que preencham esta lacuna.
CAPÍTULO 5
SUGESTÕES PARA APLICAÇÃO
As principais e mais específicas missões que as Unidades de Caça da Amazônia desempenham são as de interceptação de tráfegos de baixa performance e as de reconhecimento armado de fronteiras e de rios. E, já que cada uma delas possui suas particularidades, faz-se necessário distinguir as possíveis aplicações.
5.1 INTERCEPTAÇÃO NOTURNA
Para este tipo de missão, o FLIR poderia ser empregado de duas formas diferentes: como meio de rastreamento na parte final de uma interceptação ou como instrumento de varredura em caso de perda de contato radar. No primeiro caso, o piloto seguiria as instruções do COAM (Controlador de Operações Aéreas Militares) normalmente até ser comandada a
curva de ataque(3)
. Neste momento, o tripulante da nacele traseira (operador do sistema FLIR) selecionaria o modo “autoscan” do equipamento, com alta razão de varredura e angulação coerente com o posicionamento do objetivo, juntamente com a função “autolock”. Ao ser localizado o alvo, este mesmo tripulante deveria orientar o piloto até o contato visual ou aquisição através dos óculos de visão noturna. A partir daí, então, prosseguir-se-iam com as medidas de policiamento do espaço aéreo necessárias.
Este procedimento seria importante no caso de a aeronave interceptada estar voando com as luzes de navegação apagadas, associado a precárias condições de visibilidade.
No segundo caso, o interceptador manteria órbita no setor mais provável de permanência do tráfego. O operador do FLIR selecionaria o modo “search and track” e a função “autoscan”, posicionando o sensor na última direção informada pelo controlador. Com a identificação do alvo, o operador procederia, finalmente, como no primeiro caso.
Esta aplicação seria oportuna em caso de interceptação nos limites do horizonte radar ou em caso de falha do mesmo durante a missão.
5.2 RECONHECIMENTO ARMADO NOTURNO
Este tipo de missão deveria ser executado em elemento, sendo uma das aeronaves, obrigatoriamente, um A-29B. A aeronave equipada com o FLIR seria responsável pela navegação, pela identificação e pela descrição dos alvos, enquanto a outra assumiria os ataques.
O dispositivo (figura 5-1) seria semelhante ao de procura a baixa altura diurna, com o
líder(4)
sobre o eixo do reconhecimento armado e o
ala(5)
na relativa de sessenta graus a uma distância que lhe permitisse acompanhá-lo. A diferença estaria na altura a ser mantida. Como regra de segurança, o líder manteria mil pés de altura em relação ao terreno. O ala, por sua vez, estaria nivelado na altura do topo do
“balsing”(6)
da respectiva modalidade: tiro terrestre ou lançamento de foguetes.
Figura no 5-1 Formatura de "procura" a baixa altura diurna
A partir daí, o operador do sistema FLIR selecionaria o modo “autoscan” com alta taxa de varredura, adotando como direção base o eixo da procura. Ao detectar o objetivo, o operador passaria sua descrição e seu posicionamento via fonia, comandando o mergulho da aeronave atacante. Esta procederia ao emprego do armamento, enquanto o líder curvaria em sua direção. Feito isso, caberia ao ala efetuar o reposicionamento ou inverter as posições na
formatura(7)
. Para esta segunda opção, o ala teria que estar, também, pilotando um A-29B.
Após a definição das sugestões de técnicas aplicáveis às mais específicas missões atribuídas às Unidades da Amazônia, seguirão as conclusões deste trabalho.
CAPÍTULO 6
CONCLUSÃO
Comprovadamente, é necessário o desenvolvimento de técnicas para a aplicação do sistema FLIR que equipa as aeronaves A-29B recém adquiridas, de forma que se possibilite o aproveitamento completo de seus recursos.
Para isso, demonstrou-se, no início deste trabalho, a origem e as características dos imageadores térmicos, destacando-se suas limitações e suas peculiaridades de funcionamento.
No capítulo seguinte, descreveu-se o sistema AN/AAQ-22 que equipa as aeronaves A-29B, detalhando seus componentes e seus modos de operação.
Após isto, expôs-se a crítica situação atual das Unidades de Caça com relação ao emprego de sensores, particularmente os de imageamento térmico, no cumprimento das missões a elas atribuídas.
Por fim, foram propostas aplicações para tais sensores na região amazônica, tendo como base as principais tarefas desempenhadas pelas Unidades que operam neste ambiente.
Com isso, fica claro que o objetivo deste trabalho foi alcançado, ou seja, foram propostas eficazmente técnicas que possibilitem o correto emprego dos meios a pouco incorporados à Aviação de Caça.
Vislumbram-se, assim, a importância do aprimoramento da doutrina deste tipo de aviação e as possibilidades que se apresentam para os anos vindouros.
Finalizando, deve-se reforçar a idéia de que todos os avanços tecnológicos demandam uma mudança dos procedimentos a eles relacionados, pois de nada vale a aquisição dos equipamentos mais modernos, se não sabemos como operá-los adequadamente.
2o Ten.Av. Paulo Fernando Pereira CALIARI
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
1 – BRASIL. Comando da Aeronáutica. Estado-Maior da Aeronáutica. Doutrina Básica da Força Aérea Brasileira. Brasília, 1997. (DMA 1-1).
BRASIL. Comando da Aeronáutica. Terceira Força Aérea. Manual da Aviação de Caça. Brasília, 2003.
EMBRAER. Manual de manutenção da aeronave A-29. [S.l.], 26 mar. 2004.
PIM, Vinicius Brasil. A termografia e suas aplicações. [S.d.]. Disponível em: . Acesso em: 25 jul. 2004.
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NOTAS DE RODAPÉ:
(1)
FLIR = (ing.) "Forward Looking Infrared" - Sistema de visão dianteira por infravermelho – sistema instalado em aeronaves que permite a visualização de objetos através de imagens em infravermelho.
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(2)
CMFD = (ing.) "Colored Multi Functional Display" - Display Multifuncional em cores – display de cristal líquido em cores que possui vários modos de apresentação.
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(3)
curva de ataque – curva do procedimento de interceptação que antecede a curva de posicionamento final da aeronave interceptadora.
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(4)
líder = piloto responsável pela preparação e condução da missão.
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(5)
ala = piloto responsável por auxiliar o líder no cumprimento de sua missão.
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(6)
balsing = (ing.) procedimento de ataque de um alvo de superfície no qual a aeronave atacante parte de um vôo à baixa altura.
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(7)
formatura = dispositivo que as aeronaves adotam dentro de um conjunto de aeronaves.
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