(83-5) A "ESPONJINHA"
A VIDA DE DÃO QUIRICALHO
(Estória 82-2)
Giovanni Quir Y Callo nasceu a 15 de abril de 1452, na vila de Vinci, perto de Florença. Filho ilegítimo de Piero D'Áquila, xerife do vilarejo, sempre foi muito apegado ao pai e à mãe, Manette. Desde pequeno Giovanni manifestou seus muitos talentos: excelente esportista, ótimo nadador e cavaleiro, engenhoso O gosto pelo risco e pela aventura também o atraíam.
Em 1470, Andrea del Arrocchio, célebre professor, percebendo o talento de Giovanni, recebeu-o em sua casa como aprendiz, até 1477. Com ele, Giovanni aprimorou ainda mais suas habilidades psico-motoras. Os seguintes passos da sua vida não podem ser estabelecidos com muita precisão. Sabe-se que ele, após deixar o estúdio de Arrocchio, participou de uma cruzada, retornando vários anos depois para Florença, como protegido de um Médici: Lourenzo, o Magnífico.
A partir daí se junta a Leonardo Da Vinci e muda-se para Milão, onde Ludovico Sforza, o Mouro, tinha se firmado no poder. Leonardo escreveu-lhe uma carta de apresentação na qual ele colocava "os seus segredos" à sua disposição em tempos de guerra e paz. Dizia-se capaz de construir pontes portáteis para perseguir o inimigo, cavar túneis por baixo de rios e destruir fortalezas. Afirmava ainda ter inventado um novo tipo de aeroplano que carregava bombas em missões de defesa e ataque. Esse protótipo seria testado pela primeira vez contra a Fortaleza de Cerro Encarnatti, pilotado por ninguém menos que Giovanni, já famoso por uma corruptela de seu sobrenome: Quiricalho
Ludovico mandou chamar o audacioso jovem e pôde verificar, assombrado, sua coragem e seu completo desapego ao dinheiro. Leonardo não exagerara em sua apresentação, aliando uma personalidade fascinante à suas capacidades de piloto, caçador, bombeiro e "tombeur de femmes". Sua capacidade de ingerir bebida alcoólica e seus dotes musicais também impressionaram o duque sobremaneira.
Infelizmente, o teste de vôo revelou que embora Da Vinci fosse excelente pintor e marqueteiro, suas habilidades como engenheiro aeronáutico não eram lá essas coisas. E assim, Giovanni saiu manco e cego de um olho da tentativa de invasão da Fortaleza pelo ar.
Em 1499, quando Milão foi conquistada por Luís XII, Giovanni abandonou a cidade e permaneceu por um breve tempo em Mântua, protegido pela duquesa Isabella Gonzaga, a quem ainda servia fielmente, com o único membro que lhe restara... Foi à Veneza, e ali residiu até abril de 1500, quando Ludovico foi definitivamente derrotado e preso. Giovanni desistiu de voltar à Milão e seguiu à Florença. Só voltaria àquela cidade em 1506, a convite de Charles d’Ambrosie, marechal de Chaumont e braço direito do Rei da França na Lombardia.
Em setembro do ano seguinte, porém, regressou à Florença já convertido como monge trapista. Lá permaneceu até 1511, período no qual fez amizade com Francesco Melzi, a quem confiaria seus manuscritos ao morrer, entre eles a famosa Oração de São Quiricalho (e que vá para o c...).
Já em 1512, seus milagres de alcova começaram a ser reportados por contadinos da Toscana, entre eles a família de Antonio Mattoli. Eram atribuídos a São Quiricalho (e que vá para o c...), sobretudo fantásticos desempenhos sexuais de anões e proxenetas que habitavam a região do vale do Pó. Leão XII resolveu então excomungá-lo post-mortem e banir para sempre os adeptos do quiricalhismo, também conhecidos como "os adoradores das seis horas baixo". A partir daí e por longo tempo a seita caiu no ostracismo.
No outono de 1944, ano excepcional em que as vindimas do Brunelo de Montalcino notabilizaram-se por uma incrível quantidade de "chumbo" brasileiro, conta-se que uma garçonete italiana confiou ao piloto brasileiro Rui Moreira Lima, junto a outros favores e em troca de algumas "scatolettas", o texto da Oração como hoje é conhecida e que passou a partir de então a acumular fanáticos seguidores entre os pilotos de caça do Brasil.
Dizem que o Cauby foi um grande devoto, assim como o Brigadeiro Nero Moura que não dormia acompanhado, sem antes acender uma vela para o santo. Alguns príapos históricos da aviação de caça, como Jegue Resende, Véio Almeida e Mãozinha Baptista, atribuíam seus poderes à força da famigerada Oração. Entre conhecidos bandalhos organizadores de orgias, como Alfa Zulu e Hidegaldo Bacci, era voz corrente que o santo sempre estava por trás (no pun intended!) dos mais bem-sucedidos eventos.
Na Oração, fica claro o esforço do Santo em recuperar o cristão que certamente terá se excedido no vício do álcool, para permitir a dedicação a vícios ainda mais execráveis.Tirem as crianças da sala! Pois segue em anexo a Oração de São Quiricalho (e que vá para o c...).
Anônimo Veneziano
Flávio Catoira Kauffman - Cel. Av. R1
Piloto de Caça - Turma de 1978
Este fascículo contém 5 (cinco) estórias:
(83-1) Antonio Henrique (AH)
(83-2) A vida de São Quiricalho
(83-3) Frases lapidares de caçadores
(83-4) Uma "CURIYU" a bordo!
(83-5) A "ESPONJINHA"
FRASES LAPIDARES DE CAÇADORES
(Estória 82-3)
“O vôo do homem através da vida é sustentado pelas asas dos seus conhecimentos”.
(Um piloto de Caça filósofo)
“Aviador, me explique: caiu uma asa, caiu o motor, soltou a hélice? Então por que não ficou em forma?”.
(Debrifim de um vôo de formatura no ESPC – 1953)
(Hélio Langsch Keller - Maj. Av. Veterano de Guerra - 95 missões)
“Hay que tener pecho para tener um entrevero com QUIEBRACACHOS...”.
(Brifim para combate aéreo em 1950)
(Cap. Av. Berthier Figueiredo Prates Líder d’Ouros 1o/1o GpAvCa)
(QUIEBRACACHOS era o codinome de seu P-47)
“Grupo Jambopif: vou dar todo o motor. E dei!”
(Liderando formatura de 16 Gloster F-8 dos dois Esquadrões)
(Maj. Av. Rui Moreira Lima, Veterano de Guerra - 94 missões)
Este fascículo contém 5 (cinco) estórias:
(83-1) Antonio Henrique (AH)
(83-2) A vida de São Quiricalho
(83-3) Frases lapidares de caçadores
(83-4) Uma "CURIYU" a bordo!
(83-5) A "ESPONJINHA"
UMA "CURIYU" A BORDO
(Estória 82-4)
No ano de 1980 recebemos a ordem de deslocar um esquadrão de T-6 (12 aviões) do Grupo de Treinamento e Transporte (GAET) à Base Aérea de Santa Maria - RS, para realizar missões de tiro e bombardeio. A rota seria Asunción-Encarnación-Santa Maria e vice-versa, sendo Encarnación o lugar de reabastecimento de combustível. Um Douglas C-47 foi como aeronave guia.
Ao chegar, estacionamos junto ao pátio de concreto. Durante a nossa estadia, cumprimos todas as missões planejadas com êxito. Um dia antes do nosso retorno, devido à chegada à base de uma importante personalidade do governo, nossos T-6 foram rebocados fora do pátio e estacionados na grama.
No dia seguinte retornamos ao Paraguai. Decolou primeiro o C-47, logo depois o esquadrão. Eu decolei por último. A viagem foi tranquila, mas algo incrível estava para ocorrer dentro da minha aeronave.
Voando a 10.000 pés aproximadamente, fizemos a descida para reabastecer em Encarnación, com meu avião fechando a formatura. Após a dispersão da minha esquadrilha, abaixei o trem de pouso no través da cabeceira.
Foi então que escutei uns gritos desesperados do meu mecânico, o Sub Oficial Gonzalez; pensei que algo grave acontecera, pois ele sabia muito de aviões e provavelmente queria alertar-me sobre fogo, ou que uma asa estava se desprendendo. Foi a primeira coisa que pensei. Comecei a olhar para trás, já que não dava para ouvir devido ao ruído do motor. Reduzi a potência para entender o que ele dizia e olhei para trás. Nesse momento escutei que me dizia, em guarani:
- Petei mboi, mi Teniente! (Uma víbora, Tenente!).
Vendo a cara de desespero do mesmo com uma víbora a 40cm do seu rosto, botando a língua pra fora, era eu quem agora ficava desesperado, ainda mais quando o mecânico pegou uma bolsa de mão e começou a bater nela. A cobra deslizou pra frente ficando na parte esquerda, sobre a manete dos gases e o corpo levantado, aproximadamente a 30cm da minha cara, também botando a língua pra fora. Isso realmente era uma pane não preparada nem estudada em todos os cursos realizados no Paraguai e no exterior.
Ainda mais que o avião da frente já tinha entrado bem apertado na pista, onde havia pousado 10 aeronaves! O ideal seria arremeter e esperar que a pista ficasse livre, mas eu não tinha intenção de ficar mais um segundo com a cobra na cabine.
Até agora não sei como consegui desacelerar o avião para pousar. Ao tocar, devia controlar o avião da frente, que estava muito perto, e a víbora que seguia ao meu lado, me olhando atentamente. Fui obrigado a sair da pista de grama, felizmente sem obstáculos e sem consequências para a aeronave.
Uma vez cortado o motor pulamos os dois fora, muito assustados, mas felizes por sair da tremenda situação. Imediatamente aproximou-se o Chefe de Operações, Cap. Alfonso, me observando por ter saído da pista. Disse-lhe:
- Olhe dentro da cabine, Capitão, por favor.
- Dioverti, o que tem na sua cabine que o fez pousar desse jeito?
- Por favor, Capitão, olhe lá dentro.
Olhou e levou um grande susto (isso que ele estava em terra!). Tentamos tirá-la com paus, ferros e outros elementos, mas cada vez ficava mais brava e se escondia dentro do avião.
Eu disse que não voltaria a voar com o animal dentro. Um mecânico trouxe gasolina do C-47 e eu mesmo derramei sobre a víbora. Ela pulou fora, passando perto da minha cabeça, e imediatamente pilotos e mecânicos foram atrás dela. Foi o fim da pobre “curiyú rapai” em terras encarnacenas.
Não quero pensar o que teria acontecido se ela aparecesse a 10.000 pés!
Julio Dioverti - Cel.Piloto da Aeronáutica Militar.
Piloto de Caça da República do Paraguai
Este fascículo contém 5 (cinco) estórias:
(83-1) Antonio Henrique (AH)
(83-2) A vida de São Quiricalho
(83-3) Frases lapidares de caçadores
(83-4) Uma "CURIYU" a bordo!
(83-5) A "ESPONJINHA"
A "ESPONJINHA"
(Estória 82-4)
Quando li a respeito da queda de um LET-410, em Recife, pilotado por um experiente Brig R/R, conjecturei o que pode ter ocorrido naquele vôo, pois um bimotor potente e relativamente fácil de voar, abaixo do MTOW mono, cavok, etc.,para ocorrer o que aconteceu, tem de apresentar uma pane muito séria e repentina. Aí li declarações das mais diversas, na mídia, a respeito do acidente, como de praxe ocorrem. Uma delas me chamou a atenção, e não tenho a menor condição de dizer o quanto era confiável, ela apenas tinha relação lógica com o ocorrido, pois reportava a necessidade da lavagem de compressor quando repetidos vôos são realizados sobre o mar a baixa altura, e isto não é nenhuma novidade. Novidade, para mim, foi o que li no artigo N42RF mishap investigation report 01-07, ”vassourando” sobre o assunto, onde aprendi quanto o sal pode afetar motores a reação, no caso um P-3 que quase caiu. Considerando que são quatro motores de 4600 SHP, o relato é interessante e o fato foi inédito. Para os técnicamente curiosos, recomendo.
Pensando em curiosidades técnicas, e em algumas “mijadas” dos mais antigos da ABRA-PC, que observam, com justa razão, de que ninguém mais tem saco para contar (escrever) estórias, lembrei-me de um “causo” na manutenção, e assim tentarei trilhar o difícil caminho de escrever algo sem ser chato (muito). Ao mesmo tempo, o que vou narrar trás à lembrança um dos acidentes mais inexplicáveis que já pesquisei que inicialmente relato.
Depois de voar algum tempo no GDA e ingressar na manutenção, onde trabalhei a maior parte de minha carreira na BAAN, comecei a questionar os complexos procedimentos que faziam parte dos vôos 17F do F-103, que eu (erradamente) julgava excessivos em comparação com as outras anv. da FAB. Era um verdadeiro “Tratado de Tordesilhas”, difícil de executar, pois exigia muitos meios pessoais e materiais, e seguidamente abortado por falta destes, o que piorava a disponibilidade.
Na verdade, todos aqueles cuidados se deviam a um trágico acidente ocorrido no primeiro voo pós-revisão geral feita no Brasil. Nele, o então S-4 do GDA, Maj. Av. Falcão, não conseguiu manter a atitude correta após a decolagem, a anv. girou a baixa altura e caiu. O relatório final não conseguiu (e nem poderia, considerando o que “sobrou” para investigar e os meios de simulação disponíveis na época) definir com certeza o que ocorreu, mas o consenso geral foi de que, dado o gabarito do piloto e o relato das testemunhas visuais, algo muito sério falhou no sistema de comandos de vôo, sem chance de recuperação. Depois disto, os voos 17F se revestiram da complexidade já comentada, até o fim do Mirage III.
O “causo” a seguir descrito tem relação com comandos de voo, mas felizmente seu desfecho foi “socila”. Ele mostra que, em aviação, as coisas podem ser simplesmente complicadas, parodiando o filme da Meryl Streep. Quanto o aqui contado poderia evoluir para um incidente ou acidente depende de várias coisas, incluindo a sorte, e falar a respeito seria filosofar.
Como Cmt. do ESM, eu gostava de ler as panes dos F-103, para tomar uma temperatura das manias das “jacas”, e poder também avaliar a morosidade ou rapidez do sistema em lidar com elas. E aí o 4927, pilotado pelo então Maj.Almeida (rasga fronha-75) resolveu apresentar o seguinte defeito:
“A anv, ao transmitir no VHF-2, com o autocomando (espécie de piloto automático rudimentar-AC) acionado, oscila fortemente em arfagem, situação agravada se em alta VI. Desligado o AC e feito pouso normal”.
Inicialmente, ninguém entendeu direito ou mesmo acreditou no relato, mas o Almeida não era de falar bobagem técnica. Enquanto aguardávamos o reboque, um grupo de pilotos começou a falar asneiras, tipo “já vimos pilotagem pela força mental (um filme de 1990, com Clint Eastwood, ”O roubo do Mig-31”), vai ver que é um sistema um traço abaixo, comandado por voz, berros para combate e sussurros para PAR”. Ou “não existe pele curta? Este é um caso de língua curta!”. E outras graçinhas.
O avião foi para o hangar, simulando condições de voo (nos macacos, trem recolhido, alimentação hidráulica e elétrica externas) e realmente repetiu a pane relatada. Ao se transmitir no VHF-2, os elevons oscilavam aleatoriamente em arfagem, e aí a brincadeira começou com o pessoal da graxa, que nunca tinha visto nada parecido, e não tinha a menor idéia do que avaliar ou trocar. Várias pessoas falaram no microfone, o avião chegava a sacudir tamanha a intensidade dos movimentos nos elevons, foi uma descontração geral. Mas uma hora a brincadeira acabou (quando eu cheguei, chamado para ver algo inédito) e com minhas típicas “german jokes” eu perguntei à la ECEMAR “- e daí”?
Reuniram-se os “papas da graxa” da época (Arlei, J.Carlos, Elói, Mello, Souza, e outros) e continuaram as elocubrações, o hangar parecia uma mostra de arte surreal, de tantas TO’s, esquemas,diagramas elétricos monstruosos,etc., mas em nenhum documento pesquisado os sistemas de comandos de vôo e comunicação se interligavam de modo a explicar a pane. Claro está que a ação inicial foi trocar AC/VHF, um de cada vez e após ambos, sem nenhum resultado.
Mas aí descobriram algo que voltou a propiciar brincadeiras no dia seguinte, e foi duro conter as “sacanagens”:
- A amplitude de movimentos dos elevons estava diretamente relacionada com o timbre de voz transmitido no VHF-2. Quanto mais grave, mais movimento. Se o saudoso Lancia falasse (referencial conhecido somente, sem desrespeito ao ido amigo) nada aconteceria, mas se fosse o Azzi ou Lorenzini (73), aí entortaria o avião. Bem, neste ponto da pesquisa de pane um iluminado disse “Acho que temos um eficiente Gay-Finder”.
E de novo a coisa foi para a brincadeira, com exame prático de vários suspeitos no ambiente da graxa. Hoje, quando a união sexoamorosa de qualquer vivente com qualquer outra coisa é normal, tal discriminação não seria permitida, e eu seria preso, mas na época pensava-se e agia-se diferente. Cheguei a ter pena de um BMA novinho, com uma vozinha fina e suave, que a galera duvidou que conseguisse fazer a pane ocorrer, ficou afônico uma semana de tanto gritar, mas o avião “cagou” prá ele.
O avião ficou mais um dia em pane, e no fim foi o Elói que solucionou a mesma. Não vou relatar tudo, pois vai ficar mais chato do que já está, mas preciso relacionar o título desta estória com a narrativa, então:
-Um zeloso e trabalhador Cabo da seção de lavagem, por sua própria iniciativa, verificou que uma “esponjinha” (atrás da nacele, na tampa do “electronic bay”) estava deteriorada e a trocou.
Fez isto sozinho, sem perguntar nada a ninguém, sem nada relatar, no “serão” noturno de lavagem (ô pobreza), sem supervisão alguma, pegou uma esponja parecida e cola na tapeçaria da seção de EAS, raspou a esponja velha e colou uma nova, e foi prá casa feliz com o dever cumprido (trabalhava sempre a noite, no serão, e quase não falava com a turma do dia). A propósito, a especialidade do Cb. era CIE (cheio de iniciativas erradas).
- A antena do VHF-2 da “jaca” era na frente do leme, em cima, com visada direta ao compartimento eletrônico que contém o autocomando.
- Depois descobrimos, em uma parte obscura e escondida nas TO´S, que o raio da esponja tinha PN e tal, pois além de proteger os eletrônicos da umidade, também “filtrava” a onda VHF, de maneira a não interferir no autocomando. Era uma esponja especial, com desenho e materiais específicos, bem como “preço à Francesa”. Tínhamos várias em estoque, nunca tinham sido usadas, e estavam embaladas em “latas” vedadas para garantir a durabilidade.
Ninguém fala no VHF na rotação da decolagem, mas, e se falasse, o que aconteceria no 4927 com a dita pane? Ou no arredondamento? Ou em qualquer situação do voo onde variações bruscas de arfagem podem ser perigosas? Não sei, nunca saberei, mas fica o gostinho de simplesmente complicado.
À la chasse!
José Alberto Sphr Plentz - Cel. Av.
Piloto de Caça - Turma de 1981
Este fascículo contém 5 (cinco) estórias:
(83-1) Antonio Henrique (AH)
(83-2) A vida de São Quiricalho
(83-3) Frases lapidares de caçadores
(83-4) Uma "CURIYU" a bordo!
(83-5) A "ESPONJINHA"
Você está na página [ESTÓRIAS - 83]
